Viele werden sich jetzt fragen: Was oder wer zum Geier ist "FSX" und warum zum Henker geht der Beluca auf eine Welt-Tournee?
Ganz einfach. Neben EvE Online habe ich noch eine andere Passion, Das Fliegen. Im realen Leben fehlte mir der ein oder andere Zentimeter Körpergröße, um das beruflich zu machen, also fliege ich eben virtuell. FSX steht daher für den Microsoft Flight Simulator X. Mit inzwischen weit über 1000 Flugstunden, sowohl privat zu Hause (offline), als auch auf dem VATSIM-Netzwerk (Virtual Air Traffic Simulation), plane ich für dieses Jahr eine virtuelle Weltumrundung. Manch einer wird denken: Ist doch alles laaaaaaaangweilig! Du fliegst doch eh nur von "a" nach "b", was soll daran schon interessant sein?! Im Grunde genommen haben diese Leute auch recht, denn den FSX (online) zu fliegen ist ähnlich wie EvE. Man kann es sich einfach machen, man kann es aber auch "as real as it gets" versuchen. Zur letzteren Kategorie gehöre ich. Dazu gehört neben einem gewissen fliegerischen Geschick, eine zumindest ansatzweise gelungene Flugvorbereitung und auch dessen Durchführung. Das fängt dann beim Kartenstudium der Ab- und Anflugrouten an, geht weiter über die eigentliche Streckenplanung, Wetterberichte einholen (was man als erstes machen sollte) und natürlich dann das Beherrschen der entsprechenden Prozeduren und der Maschine, die man fliegt. Nur für das berühmte Protokoll: Ich maße mir nicht an, nur weil ich ein Flugzeug im Flugsimulator (ab jetzt kurz Flusi genannt) beherrsche, es auch im realen Leben zu können. Allerdings wäre ich auf gewissen Flugzeugmustern der einäugige unter den Blinden, da ich dann doch weiß, wo ich welchen Knopf finde und wie ich es schaffe, den Flieger zumindest auf Höhe zu halten.
Nunja, der Flusi ist also nur so interessant, wie man sich ihn macht - das Prinzip sollte also bekannt sein. ^^ Ich habe mich also nicht für eine Boeing 747 entschieden, mit der ich die Welt in drei Etappen Umrunden könnte. Ganz im Gegenteil, ich habe mich für eine kleine Turboprop-Maschine vom Typ BAe Jetstream 4100 entschieden. Reichweite ca. 1500km, Reiseflughöhe knappe 8000m. Dazu noch eine Route, die mich an Orte bringt, wo das Flugzeug an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit gebracht wird, und sogar teils darüber hinaus. Im Flusi kann man das ja. *g* Achja, Links habe ich wie immer farblich hinterlegt, damit ihr sie besser erkennen könnt. ;)
Start der World Tour, wie sollte es auch anders sein, natürlich ganz in der Nähe zu meinem Wohnort: Maastricht/Aachen Airport. Um es für euch Leser etwas interessanter zu gestalten, gebe ich die Flüghäfen nur noch mit den gültigen ICAO-Codes an. Wer mag, kann diese in der Airport Code Database nachschlagen - oder es bleiben lassen. Das Kürzel für Maastricht/Aachen lautet: EHBK. Diese Kürzel dann bitte im Feld ICAO-Code eingeben, nicht IATA-Code. Versucht bei der Gelegenheit mal einerseits EDDK als ICAO- und CGN als IATA-Code.
So, es geht also los. Start in EHBK mit Ziel LEBL. Flugzeit ca. 3h, die wir natürlich in Echtzeit fliegen werden, da online. Meine PMDG JS4100 steht frisch gewartet auf dem Vorfeld.
Ein kurzer Blick auf meinen Arbeitsplatz, den ich in den nächsten Wochen wohl regelmäßiger sehen werde. Die GPU (Ground Power Unit) ist bereits angeschlossen und die Bordsysteme unter Strom.
Die Airways (Luftstraßen) sind ähnlich organsiert, wie die Straßen am Boden. Nicht jeder darf überall fliegen, daher ist eine gewisse Sorgfalt bei der Vorbereitung nötig, aber es gibt ja zum Glück hilfreiche Tools. Dies ist also die geplante Route:
Natürlich kann man die Route von Hand planen. Da ich aber lange Zeit nicht geflogen bin, wird das wohl noch etwas Zeit benötigen, bis ich in dem Bereich wieder fit bin. Jetzt noch die Wetterberichte einholen, also den aktuellen von EHBK und die Vorhersage für LEBL, damit ich schon einmal die (zu erwartenden) Karten zurecht legen kann. Die als METAR abgekürzten aktuellen Wetterberichte kann man sich auch "übersetzen" lassen. Hier das aktuelle Wetter von EHBK am Tag meines geplanten Abflugs:
Anhand der Windrichtung und der nur zwei möglichen Startrichtungen, lege ich mich auf die Startbahn 21 fest und plane die entsprechende Abflugroute (SID = Standard Instrument Departure). Hier die entsprechende Grafik und unten rechts unter "OLNO2B" die Beschreibung, wie sie geflogen wird - natürlich in Luftfahrt-Englisch.
Jetzt kann ich mich also daran machen, meinem FMC (Flight Management Computer) die Route "beizubringen". Dieser ist natürlich mit entsprechend aktuellen Daten gefüttert, so dass ich nicht alle Wegpunkte von Hand eingeben muss. Im Bild sieht man, wie ich einen Airway eingebe, um mir dann aus der Liste den letzten Wegpunkt meiner Route heraussuchen zu können.
Die JS41 verfügt zudem über kein redundantes FMC, so dass ich im Zweifel auf Radio-Navigation zurückgreifen kann/muss. So, wie ich mein Glück kenne, wird es mich auch treffen. ;) Dann noch die SID eingeben, si dass mir die Wegpunkte als Hilfestellung angezeigt werden, denn ich fliege die SID grundsätzlich von Hand ohne Autopilot.
Noch schnell die entsprechenden Geschwindigkeiten vom Speed-Table abgelesen und die "Speed-Bugs" eingestellt. Die Startgeschwindigkeiten sind immer vom Gewicht abhängig und die sogenannten "Speed-Bugs" sind keine Fehler sondern Markierungen, die mir sagen, wann ich starten kann. Die berühmte Geschwindigkeit "V1" ist eine davon. Sie entscheidet, ob der Start noch am Boden abgebrochen wird oder die Maschine in jedem Fall starten muss. Dabei gilt zu beachten, dass ein Abbruch vor Erreichen von V1 mitnichten heißt, dass die Maschine noch auf der Startbahn wieder zum stehen kommt!
Zeitsprung, es ist inzwischen Abends. Wie immer kommt im RL etwas dazwischen, erst recht wenn man Familie hat und schönes Wetter ist. Wir haben jetzt so gegen 2000lcl (local time) und überprüfen die Wetterdaten noch einmal und stellen fest: alles beim Alten. Also schnell die virtuellen Paxe (Passagiere) eingeladen und ab dafür. Uhm.... wait Controller online. Also Streckenfreigabe holen, zur Startbahn rollen, Startfreigabe holen und dann ab dafür. Da auf der Frequenz einiges los war, habe ich vom Start selbst keine Screenshots, getreu nach dem Motto: aviate ... navigate ... communicate ... Rest. Ich hatte alle Hände voll zu tun, also gibt es den ersten Screenshot erst, als ich schon in belgischem Luftraum bin, nachdem ich mich bei Brüssel Radar gemeldet habe.
Jetzt wisst ihr auch, warum mein Nickname "DaVi_AC" ist. Wer es jetzt noch nicht begriffen hat, dem ist auch nicht mehr zu helfen. ;) Es geht also im Steigflug auf FL220 (22.000 Fuß bei 1013hPa Standard-Luftdruck). Noch im Steigflug begegnet mir eine US Airways, die sich mir bis auf 1,5nm nähert. Die vorgeschriebene Separation (Abstand) ist aber durch die Höhe gewäührleistet. Respekt an den Controller, ich hätte wohl eine Runde Headings verteilt. ^^
Der Flug an sich war unspektakulär, also für den Laien langweilig. Im Cockpit gibt es eigentlich immer was zu tun. Das gilt erst recht, wenn ATC online ist und man konzentriert bei der Sache bleiben muss, um einen Call nicht zu verpassen. Hier bin ich in der Nähe des Genfer Sees.
So ging es dann weiter nach Südfrankreich und dann entlang der Mittelmeerküste gen Spanien. Sternenklarer Himmel, kaum Wind - selbst für mich langweilig.
Naja, der Wettergott hat dann aber doch noch richtig zugeschlagen. Zuerst nur ein paar Wolken, sah man bald, dass in Bodennähe Nebel herrschte. Für LEBL wurden drehende Winde angekündigt, also schon einmal die Karten für die zweite Bahn zurechtgelegt und die Streckenführung studiert.
Hier schon im Sinkflug auf die Runway 02 kann man schon den Flughafen erkennen. Nieselregen ist angekündigt und setzt auch bald ein.
Im Anflug hatte ich also entsprechend "zu tun", als sich dann der Tower bei mir meldete "Pls contact me on 118.10 when established on the localizer." Hmpf, ich hab doch so schon genug zu tun, also nach oben stehendem Motto erstmal ignoriert und noch schnell nen Screenshot gemacht. ^^
Beim Eindrehen auf das ILS hab ich mich dann gemeldet und auch prompt meine Landeerlaubnis bekommen. Der Wind hatte natürlich so weit gedreht, dass ich den nun von fast querab hatte. 50/50-Chance und ich hab zielsicher die falsche getroffen. Wie schlecht die Sicht wirklich war, sieht man am Screenshot. Knappe 6nm bis zum Touchdown und ich sehe grad mal die PAPI-Lichter, also die beiden kleinen ziemlich mittig im Bild. Normal erkennt man auf diese Entfernung die komplette Runway samt umliegendem Verkehr.
Kurz vor dem Aufsetzen.
Dann noch schnell auf den Standplatz und die Paxe rausgeworfen. Der Bus war auch pünktlich.
Danach dann endlich die Maschine abgeschlossen und den Rest der Ground Crew überlassen. Ganz ehrlich? Nach so langer Zeit war ich nach dem Flug nass geschwitzt. Ich hab schon so einige Stunden auf der JS41 zum Training absolviert, aber so ein Wetter, plus ATC, plus Nervosität (weil jeder kann die Fehler ja sehen ^^), sorgen dann doch für ein einigermaßen realistisches Stresslevel. Ich freue mich aber schon auf das nächste Leg: LEBL-LPFR.
Fly safe and always three greens. o/
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