Moin,
Gerade geht ein nettes Gewitter bei uns runter und unter diesen Umständen ist es mir dann vorerst doch etwas zu heikel, meine zweite Etappe (engl. "leg") zu beginnen. Von ein paar Leuten angesprochen, möchte ich euch mit diesem Post ein paar Einblicke geben, wie ich bevorzugt meine Flüge plane - von Hand. Natürlich nutze ich auch entsprechende frei verfügbare Tools im Netz (s. letzter Eintrag) oder Addon-Programme, wie den FlightSim Commander 9. Meist nutze ich den FSC für die manuelle Planung, für das nächste Leg werde ich aber zu "normalen" Karten greifen und versuchen, euch ein wenig davon zu erklären, was so alles zum Thema "flight planning" dazugehört. Auch hier gilt wie immer: Ich bin kein Profi und mache das nur als Hobby! Das Wissen habe ich mir selbst angeeignet und ist mit Sicherheit unvollständig/nicht immer korrekt. Für einen ersten Einblick sollte es aber reichen. ;)
Da es viel zu mühselig wäre alle Karten im Papierformat vorrätig zu halten, nutze ich - wie sollte es auch anders sein *g* - ein entsprechendes Tool von Navigraph dafür. Anstatt mir mühsam die Karten im Netz zusammenzusuchen, habe ich dort alles verfügbar, sowohl die Airport Charts, als auch die Enroute Charts (Streckenkarten). Für den interessierten Leser sei angemerkt, dass dieser Service kostenpflichtig ist.
Ihr solltet inzwischen herausgefunden haben, wo ich mich aktuell auf meiner Reise befinde: Barcelona. Also starte ich mein Navigraph-Tool und beginne da.
Wie man bei genauerem Hinsehen erkennt, befinde ich mich auf dem Airport Charts Tab. Daneben kann ich mir noch die Enroute Charts, das Learning Center und den Download Manager anzeigen lassen. Bleiben wir aber erst einmal bei den Airports. Ich habe bereits Barcelona ausgewählt und bekomme ein paar erste Informationen angezeigt. Unten links sieht man einen Fensterbereich mit Scrollbalken, wo ich dann detaillierte Informationen abrufen kann.
Bei allen Airports gibt es quasi eine "Einleitung" oder genauer generelle Informationen, die immer gültig sind. Eigentlich müsste ich die Bestimmungen schon kennen, da ich ja dort gelandet bin, schauen wir uns ein paar Sachen aber genauer an.
Für uns ist als erstes Punkt 2 von Interesse, da ich wissen muss, von welcher Startbahn es denn losgeht. Die Start- und auch die Landerichtung sind (auch heute noch) von der Windrichtung abhängig. Es wird möglichst immer entgegen dem Wind gestartet und gelandet. Einfaches Beispiel die Landung:
Stellt euch vor ihr braucht als Landegeschwindigkeit 120 Knoten (engl. "knots"=kts), die den Auftrieb über dem Flügel eures Flugzeugs erzeugen, die "indicated airspeed". Daher wird die Geschwindigkeit bei Flugzeugen meist in KIAS ("knots indicated airspeed") angegeben. Bei Windstille sind dies auch 120 Knoten über Grund oder "effektive" Geschwindigkeit, in der Fachsprache auch GS ("ground speed"). Bei einem Rückenwind von 10kts wären das schon 130kts GS, damit ihr auf die erforderlichen 120KIAS kommt, bei 10kts Gegenwind nur 110kts GS. Das mag jetzt bei meiner JS4100 nicht so wirklich wild sein, ob sie ca. 20km/h langsamer oder schneller ist, wenn ich in Barcelona lande - die Bahn ist allemal lang genug. Jetzt projeziert das aber mal auf eine Boeing 747 oder einen Airbus A380. Da sind 20km/h mehr oder weniger schon ein driftiger Grund, eine andere Landebahn zu wählen, will man den Flieger am Boden sicher abbremsen. ;)
Es gibt also je nach Wetterlage bevorzugte Start- und Landebahnen. Für Barcelona wird dies wohl die Bahn 07L oder 25R werden. Was sind denn das jetzt wieder für komische Zahlen? ^^ Ganz einfach. Diese Zahlen geben die Richtung der Start-/Landebahn an. Richtung in Grad geteilt durch zehn und gerundet. Sind mehrere Bahnen in eine Richtung vorhanden, gibt es eine linke(L) und eine rechte(R), in Einzelfällen sogar eine mittige (engl. "center"-C). Ausgehend von meinem Standplatz und der Annahme, dass mich der Controller nicht erst über den halben Flughafen rollen lässt, komme ich eben zu den beiden oben genannten Bahnen. Dann gibt es noch ein paar allgemeine Infos zur Nutzung der Bordeigenen Stromversorgung und Navigationshinweise, bevor es dann zum Teil für die ankommenden Flüge geht. Der ist für uns aber heute nicht von Interesse. Ich stelle trotzdem mal alle verfügbaren Seiten ein, damit der ein oder andere Interessierte mal nachlesen kann.
Auf Seite drei der allgemeinen Informationen wird es dann für uns interessant. Im realen Leben wird ziemlich restriktiv vorgeschrieben, wann die Piloten was machen dürfen, gerade an großen Flughäfen, wie Barcelona. In Hamburg, Berlin, München oder Frankfurt wird es aber ähnlich bzw. genau so sein. Danach werden die Prozeduren bei schlechter Sicht angegeben, so dass sich die Piloten schon einmal die Karten anschauen können. Das ist insofern wichtig, da sich die Crew bei schlechter Sicht besonders auf die Sicht nach außen konzentrieren muss.
Punkt 3 verrät uns, an welchem Punkt wir am wahrscheinlichsten auf die Startbahn eindrehen werden, Punkt 4 gibt eventuelle Geschwindigkeitsbegrenzungen an. 250kts bis FL100 sind allgemeingültig. Über den Lärmschutz brauchen wir uns im Simulator eher weniger Gedanken machen. ;)
Hab ich bereits für genug Verwirrung/Kopfschütteln gesorgt? Nein?! Keine Sorge, es geht weiter. ^^
Zu jedem Airport gibt es eine "Aerodrome" Karte, worauf der Airport komplett abgebildet ist. Auf der Karte findet man auch gleich ein paar nützliche Informationen, wie Funkfrequenzen, Start-/Landebahnlängen, deren Höhe über dem Meer, wo welche Bereiche (hier Terminals) und die Tower (Kreise) sind. Ansonsten ist es wirklich nur eine Übersichtskarte. Übrigens, oben findet man neben der Seitenzahl 10-1 auch noch das Datum der Gültigkeit, hier der 29.12.2010. Ob diese Version noch aktuell ist, keine Ahnung, für einen Flugsimulanten jedoch verdammt aktuelles Material. :)
Als nächstes folgt die Ground Chart, auf der die Bezeichnungen der einzelnen Taxiways (Rollwege) eingetragen sind. Ohne eine solche Karte ist man auf einem großen Airport aufgeschmissen. Es gibt zwar eine Beschilderung, ich habe es mir aber angewöhnt, mir die Route schnell auf der Karte einmal anzuschauen, bevor ich mit dem Rollen beginne. Es vereinfacht die Orientierung schlicht gewaltig. Zudem findet mal auf der Karte noch die Angaben, welche Startstrecke von welcher Einmündung zur Verfügung steht (TORA= take off run available) und für welchen Bereich am Boden welche Frequenz eingestellt werden muss. Auf VATSIM ist meist nur eine Position besetzt, außer bei Events, wo dann entsprechend mehr Verkehr abgewickelt wird.
Wie man aber sieht, lassen sich daraus noch keine einzelnen Stellplätze an einem Gate oder auf dem Vorfeld erkennen. Diese gibt es dann auf extra Kartenblättern, wo dann in die entsprechenden Bereiche "hereingezoomt" wird. Für mich ist die Karte vom Terminal 2 ("Ramp 0, 1, 2") interessant, da mir bei der Landung der Rampenplatz 35 zugewiesen wurde.
Sieben Seiten Kartenmaterial und ich würde es gerade mal bis zur Startbahn schaffen. *lach* Ich glaube ihr wisst jetzt, warum ich die Karten im elektronischen Format bevorzuge. Aber weiter im Text. Ziel der nächsten Etappe ist LPFR - oder wenn ihr schon nachgeschaut habt, Faro in Portugal. Das liegt im Groben südwestlich von Barcelona also suche ich mir die Karten mit den SIDs (Standard Instrument Departures) in diese Richtung raus. Da mein Standplatz nah an der 07L/25R ist, die beiden entsprechenden Kartenblätter (7+2=9 *g*)
Natürlich holt man sich vor der Planung des Fluges den Wetterbericht. Ich lege jetzt einfach mal Kraft eigener Arroganz fest, dass wir von er 25R starten werden, da der Wind auf westliche Richtung gedreht hat. Also kommt für uns nur die untere Karte in Frage. Ich werfe erst einmal einen Blick auf den unteren Teil, wo die SIDs in Textform notiert sind. In der rechten Spalte lesen wir "Initial Climb 3000ft". Das ist also die Höhe, auf die wir als erstes steigen und die wir an einem bestimmten Punkt erreicht haben müssen. Darunter folgen Hinweise zu den jeweiligen SIDs, wo bestimmte Höhen erreicht bzw. bis wo bestimmte Höhen nicht überschritten werden dürfen. Allesamt für meine Maschine machbar, also habe ich die freie Wahl. :) Ich notiere mir also die vier Endpunkte der SIDs, denn die sind gleichzeitig die ersten Wegpunkte auf der Luftstraße, auf die ich dann "einfliege". Stellt euch einfach den Weg vom Ortsausgang eures Heimatortes bis zur Autobahn vor. Das Ende der Autobahnauffahrt ist quasi "vergleichbar" mit dem Ende der SID. Was brauchen wir jetzt? Richtig! Die Autobahnkarte, sprich die Enroute Charts.
Die Enroute Charts sind Streckenkarten, auf denen die Autobahnen der Lüfte eingetragen sind. Sie sind in Sektoren eingeteilt, so dass man nicht immer eine riesige Karte mit sich rumschleppen muss bzw. auf dieser Karte noch etwas erkennt. Hier die Übersicht der Enroute Charts für Europa.
Wir stellen Fest, dass wir für unseren Flug die Karten "9S" und "12N" brauchen. Hier die Karte 9S einmal wie ich sie ungezoomt auf meinem 24-Zöller bei 1920x1080 darstellen kann.
Man erkennt grob: nix! ^^ Ok, da sind schwarze Linien und offensichtlich Kreuzungen und Wasser und Landmassen. Wer daraus jetzt mehr rauslesen kann, hat meinen tiefsten Respekt! Wir zoomen also mal auf die rechte Seite, denn da stand was textmäßiges, was eventuell wichtig sein könnte.
Oben finden wir die "ATS Limits". Diese geben vereinfacht die Zuständigkeiten nach Höhen gestaffelt an. Da wir uns hier mit der Streckenplanung befassen, stehen die wichtigen Informationen bei uns bei Spanien unter AWAY und UWAY. Das sind die Höhenbeschränkungen der Luftstraßen. Da meine Reiseflughöhe maximal FL240 beträgt, kann ich also alle UWAYs ausschließen - dies sind die Luftstraßen für die oberen Bereiche der Luftverkehrskontrolle und sind in der Karte schwarz dargestellt. Den Tabellen unten kann ich entnehmen, dass für mich nur gerade Fluglevel als Reiseflughöhe in Frage kommen, da ich ja westwärts unterwegs bin. Unter "RVSM" versteht man "reduced vertical separation minima", also reduzierte vertikale Sicherheitsabstände. Diese betragen im Normalfall mindestens 2000ft (ft=feet, Fuß). Wenn ich also auf FL220 gen Westen fliege, muss ein anderer Flieger in gleicher Richtung auf gleicher Höhe entweder auf FL260 oder FL180, in Gegenrichtung dann FL250 bzw. FL190 fliegen, da er ansonsten das Minimum unterschreitet. Erfüllt das Flugzeug bestimmte technische Voraussetzungen, können diese Abstände verringert werden, so dass in gleicher Richtung nur noch 2000ft und in Gegenrichtung nur 1000ft Abstand eingehalten werden müssen. Die Materie ist nicht trivial und ich glaube ich hab hier nen Fehler drin, aber im Groben sollte es stimmen. ;) Wer mag, kann sich ja mal diesen Link hier anschauen und die Beschreibung lesen - ein wirklicher Jahrhundert-Schnappschuss. :) Ok, wir haben die Infos, die wir brauchen, weiter zur Strecke.
Die beiden Endpunkte "LOTOS" und "SENIA" befinden sich ziemlich mittig auf der Karte und lassen sich recht einfach finden. Wer mag, kann auf das Bild klicken und es sich vergrößern. Ich habe dieses Mal versucht, die Bilder etwas kleiner zu halten. ;) Luftstraßen führen nicht immer zwangsläufig in beide Richtungen. Bei SENIA erkennen wir zum Beispiel, dass der Airway "G7" (blau, also AWAY) nur in westlicher Richtung beflogen werden darf, wohingegen der Airway "R60" nur in Richtung Nordosten beflogen werden darf. Da G7 erst einmal stur nach Westen führt, ignoriere ich SENIA und wende mich LOTOS und der R28 zu, die a) in beide Richtungen beflogen werden darf und b) nach Südwesten führt, wo ich ja hin will. :) Auf dem nächsten Kartenausschnitt könnt ihr also die B28 weiter verfolgen, endet jedoch die Karte ziemlich bald und ich muss den Kartenausschnitt "12N" herauskramen. Als Hinweis wird mir noch der Wegpunkt POBOS gegeben.
Ich finde die B28 recht schnell wieder, doch verläuft sie weiter stur nach Südwesten und nicht direkt nach Faro.
Ich schaue mir also die STAR Charts (STAR = standard arrival route = Standard Anflug Route) von Faro an. Weiter davon ausgehend, dass die westlichen Winde auch in Faro vorherrschen (ja, ja, der Wetterbericht wieder ^^), gibt es zwei interessante Wegpunkte für mich.
Das Durcheinander bei NIRAK kann ich nicht ganz entziffern, also wende ich mich erstmal ALAGU zu. Die A44 führt in südöstlicher Richtung, müsste also meine B28 irgendwann treffen, was sie auch außerhalb dieses Screenshots tut. \o/ Ich habe eine Route (rote Pfeile). Bei näherem Hinsehen, erkenne ich, dass die R47 eine Abkürzung darstellt (grüner Pfeil) und sogar in die Nähe von NIRAK führt. Theoretisch sollte ich bei NAPES auf die T101 abbiegen können, aber die Karte ist auch ohne den roten Kreis nicht leichter zu lesen.
Da der Spritverbrauch im Flusi ja nicht so wirklich relevant ist, es sei denn, man will die maximale Reichweite ausnutzen (was ja noch kommt ^^), ist es also erst einmal egal, ob ich Faro über NIRAK oder ALAGU anfliege. Meine Route lautet also wie folgt:
LEBL LOTOS B28 YES R47 SVL A44 ALAGU LPFR
Normal ist das zusammen mit den Wetterberichten eine Sache von ca. einer Stunde, bei so einer einfachen Streckenführung - ja, es geht noch viel komplizierter - eher weniger. An dem Post hier hab ich inklusive Screenshots ca. 4h gesessen. Ich wäre also schon lange in Faro. Das hole ich dann hoffentlich morgen nach. Wenn ich Glück hab, passt das Wetter ja, so dass ich nix mehr ändern muss. ^^
Und ja, ich weiß, dass jedem RL-Piloten jetzt die Haare zu Berge stehen würden, ob der doch eher groben Planung. Aber hey, ich will ja auch fliegen und nicht als Dispatcher an irgend ein Büro gefesselt sein.
In diesem Sinne...
Gerade geht ein nettes Gewitter bei uns runter und unter diesen Umständen ist es mir dann vorerst doch etwas zu heikel, meine zweite Etappe (engl. "leg") zu beginnen. Von ein paar Leuten angesprochen, möchte ich euch mit diesem Post ein paar Einblicke geben, wie ich bevorzugt meine Flüge plane - von Hand. Natürlich nutze ich auch entsprechende frei verfügbare Tools im Netz (s. letzter Eintrag) oder Addon-Programme, wie den FlightSim Commander 9. Meist nutze ich den FSC für die manuelle Planung, für das nächste Leg werde ich aber zu "normalen" Karten greifen und versuchen, euch ein wenig davon zu erklären, was so alles zum Thema "flight planning" dazugehört. Auch hier gilt wie immer: Ich bin kein Profi und mache das nur als Hobby! Das Wissen habe ich mir selbst angeeignet und ist mit Sicherheit unvollständig/nicht immer korrekt. Für einen ersten Einblick sollte es aber reichen. ;)
Da es viel zu mühselig wäre alle Karten im Papierformat vorrätig zu halten, nutze ich - wie sollte es auch anders sein *g* - ein entsprechendes Tool von Navigraph dafür. Anstatt mir mühsam die Karten im Netz zusammenzusuchen, habe ich dort alles verfügbar, sowohl die Airport Charts, als auch die Enroute Charts (Streckenkarten). Für den interessierten Leser sei angemerkt, dass dieser Service kostenpflichtig ist.
Ihr solltet inzwischen herausgefunden haben, wo ich mich aktuell auf meiner Reise befinde: Barcelona. Also starte ich mein Navigraph-Tool und beginne da.
Wie man bei genauerem Hinsehen erkennt, befinde ich mich auf dem Airport Charts Tab. Daneben kann ich mir noch die Enroute Charts, das Learning Center und den Download Manager anzeigen lassen. Bleiben wir aber erst einmal bei den Airports. Ich habe bereits Barcelona ausgewählt und bekomme ein paar erste Informationen angezeigt. Unten links sieht man einen Fensterbereich mit Scrollbalken, wo ich dann detaillierte Informationen abrufen kann.
Bei allen Airports gibt es quasi eine "Einleitung" oder genauer generelle Informationen, die immer gültig sind. Eigentlich müsste ich die Bestimmungen schon kennen, da ich ja dort gelandet bin, schauen wir uns ein paar Sachen aber genauer an.
Für uns ist als erstes Punkt 2 von Interesse, da ich wissen muss, von welcher Startbahn es denn losgeht. Die Start- und auch die Landerichtung sind (auch heute noch) von der Windrichtung abhängig. Es wird möglichst immer entgegen dem Wind gestartet und gelandet. Einfaches Beispiel die Landung:
Stellt euch vor ihr braucht als Landegeschwindigkeit 120 Knoten (engl. "knots"=kts), die den Auftrieb über dem Flügel eures Flugzeugs erzeugen, die "indicated airspeed". Daher wird die Geschwindigkeit bei Flugzeugen meist in KIAS ("knots indicated airspeed") angegeben. Bei Windstille sind dies auch 120 Knoten über Grund oder "effektive" Geschwindigkeit, in der Fachsprache auch GS ("ground speed"). Bei einem Rückenwind von 10kts wären das schon 130kts GS, damit ihr auf die erforderlichen 120KIAS kommt, bei 10kts Gegenwind nur 110kts GS. Das mag jetzt bei meiner JS4100 nicht so wirklich wild sein, ob sie ca. 20km/h langsamer oder schneller ist, wenn ich in Barcelona lande - die Bahn ist allemal lang genug. Jetzt projeziert das aber mal auf eine Boeing 747 oder einen Airbus A380. Da sind 20km/h mehr oder weniger schon ein driftiger Grund, eine andere Landebahn zu wählen, will man den Flieger am Boden sicher abbremsen. ;)
Es gibt also je nach Wetterlage bevorzugte Start- und Landebahnen. Für Barcelona wird dies wohl die Bahn 07L oder 25R werden. Was sind denn das jetzt wieder für komische Zahlen? ^^ Ganz einfach. Diese Zahlen geben die Richtung der Start-/Landebahn an. Richtung in Grad geteilt durch zehn und gerundet. Sind mehrere Bahnen in eine Richtung vorhanden, gibt es eine linke(L) und eine rechte(R), in Einzelfällen sogar eine mittige (engl. "center"-C). Ausgehend von meinem Standplatz und der Annahme, dass mich der Controller nicht erst über den halben Flughafen rollen lässt, komme ich eben zu den beiden oben genannten Bahnen. Dann gibt es noch ein paar allgemeine Infos zur Nutzung der Bordeigenen Stromversorgung und Navigationshinweise, bevor es dann zum Teil für die ankommenden Flüge geht. Der ist für uns aber heute nicht von Interesse. Ich stelle trotzdem mal alle verfügbaren Seiten ein, damit der ein oder andere Interessierte mal nachlesen kann.
Auf Seite drei der allgemeinen Informationen wird es dann für uns interessant. Im realen Leben wird ziemlich restriktiv vorgeschrieben, wann die Piloten was machen dürfen, gerade an großen Flughäfen, wie Barcelona. In Hamburg, Berlin, München oder Frankfurt wird es aber ähnlich bzw. genau so sein. Danach werden die Prozeduren bei schlechter Sicht angegeben, so dass sich die Piloten schon einmal die Karten anschauen können. Das ist insofern wichtig, da sich die Crew bei schlechter Sicht besonders auf die Sicht nach außen konzentrieren muss.
Punkt 3 verrät uns, an welchem Punkt wir am wahrscheinlichsten auf die Startbahn eindrehen werden, Punkt 4 gibt eventuelle Geschwindigkeitsbegrenzungen an. 250kts bis FL100 sind allgemeingültig. Über den Lärmschutz brauchen wir uns im Simulator eher weniger Gedanken machen. ;)
Hab ich bereits für genug Verwirrung/Kopfschütteln gesorgt? Nein?! Keine Sorge, es geht weiter. ^^
Zu jedem Airport gibt es eine "Aerodrome" Karte, worauf der Airport komplett abgebildet ist. Auf der Karte findet man auch gleich ein paar nützliche Informationen, wie Funkfrequenzen, Start-/Landebahnlängen, deren Höhe über dem Meer, wo welche Bereiche (hier Terminals) und die Tower (Kreise) sind. Ansonsten ist es wirklich nur eine Übersichtskarte. Übrigens, oben findet man neben der Seitenzahl 10-1 auch noch das Datum der Gültigkeit, hier der 29.12.2010. Ob diese Version noch aktuell ist, keine Ahnung, für einen Flugsimulanten jedoch verdammt aktuelles Material. :)
Als nächstes folgt die Ground Chart, auf der die Bezeichnungen der einzelnen Taxiways (Rollwege) eingetragen sind. Ohne eine solche Karte ist man auf einem großen Airport aufgeschmissen. Es gibt zwar eine Beschilderung, ich habe es mir aber angewöhnt, mir die Route schnell auf der Karte einmal anzuschauen, bevor ich mit dem Rollen beginne. Es vereinfacht die Orientierung schlicht gewaltig. Zudem findet mal auf der Karte noch die Angaben, welche Startstrecke von welcher Einmündung zur Verfügung steht (TORA= take off run available) und für welchen Bereich am Boden welche Frequenz eingestellt werden muss. Auf VATSIM ist meist nur eine Position besetzt, außer bei Events, wo dann entsprechend mehr Verkehr abgewickelt wird.
Wie man aber sieht, lassen sich daraus noch keine einzelnen Stellplätze an einem Gate oder auf dem Vorfeld erkennen. Diese gibt es dann auf extra Kartenblättern, wo dann in die entsprechenden Bereiche "hereingezoomt" wird. Für mich ist die Karte vom Terminal 2 ("Ramp 0, 1, 2") interessant, da mir bei der Landung der Rampenplatz 35 zugewiesen wurde.
Sieben Seiten Kartenmaterial und ich würde es gerade mal bis zur Startbahn schaffen. *lach* Ich glaube ihr wisst jetzt, warum ich die Karten im elektronischen Format bevorzuge. Aber weiter im Text. Ziel der nächsten Etappe ist LPFR - oder wenn ihr schon nachgeschaut habt, Faro in Portugal. Das liegt im Groben südwestlich von Barcelona also suche ich mir die Karten mit den SIDs (Standard Instrument Departures) in diese Richtung raus. Da mein Standplatz nah an der 07L/25R ist, die beiden entsprechenden Kartenblätter (7+2=9 *g*)
Natürlich holt man sich vor der Planung des Fluges den Wetterbericht. Ich lege jetzt einfach mal Kraft eigener Arroganz fest, dass wir von er 25R starten werden, da der Wind auf westliche Richtung gedreht hat. Also kommt für uns nur die untere Karte in Frage. Ich werfe erst einmal einen Blick auf den unteren Teil, wo die SIDs in Textform notiert sind. In der rechten Spalte lesen wir "Initial Climb 3000ft". Das ist also die Höhe, auf die wir als erstes steigen und die wir an einem bestimmten Punkt erreicht haben müssen. Darunter folgen Hinweise zu den jeweiligen SIDs, wo bestimmte Höhen erreicht bzw. bis wo bestimmte Höhen nicht überschritten werden dürfen. Allesamt für meine Maschine machbar, also habe ich die freie Wahl. :) Ich notiere mir also die vier Endpunkte der SIDs, denn die sind gleichzeitig die ersten Wegpunkte auf der Luftstraße, auf die ich dann "einfliege". Stellt euch einfach den Weg vom Ortsausgang eures Heimatortes bis zur Autobahn vor. Das Ende der Autobahnauffahrt ist quasi "vergleichbar" mit dem Ende der SID. Was brauchen wir jetzt? Richtig! Die Autobahnkarte, sprich die Enroute Charts.
Die Enroute Charts sind Streckenkarten, auf denen die Autobahnen der Lüfte eingetragen sind. Sie sind in Sektoren eingeteilt, so dass man nicht immer eine riesige Karte mit sich rumschleppen muss bzw. auf dieser Karte noch etwas erkennt. Hier die Übersicht der Enroute Charts für Europa.
Wir stellen Fest, dass wir für unseren Flug die Karten "9S" und "12N" brauchen. Hier die Karte 9S einmal wie ich sie ungezoomt auf meinem 24-Zöller bei 1920x1080 darstellen kann.
Man erkennt grob: nix! ^^ Ok, da sind schwarze Linien und offensichtlich Kreuzungen und Wasser und Landmassen. Wer daraus jetzt mehr rauslesen kann, hat meinen tiefsten Respekt! Wir zoomen also mal auf die rechte Seite, denn da stand was textmäßiges, was eventuell wichtig sein könnte.
Oben finden wir die "ATS Limits". Diese geben vereinfacht die Zuständigkeiten nach Höhen gestaffelt an. Da wir uns hier mit der Streckenplanung befassen, stehen die wichtigen Informationen bei uns bei Spanien unter AWAY und UWAY. Das sind die Höhenbeschränkungen der Luftstraßen. Da meine Reiseflughöhe maximal FL240 beträgt, kann ich also alle UWAYs ausschließen - dies sind die Luftstraßen für die oberen Bereiche der Luftverkehrskontrolle und sind in der Karte schwarz dargestellt. Den Tabellen unten kann ich entnehmen, dass für mich nur gerade Fluglevel als Reiseflughöhe in Frage kommen, da ich ja westwärts unterwegs bin. Unter "RVSM" versteht man "reduced vertical separation minima", also reduzierte vertikale Sicherheitsabstände. Diese betragen im Normalfall mindestens 2000ft (ft=feet, Fuß). Wenn ich also auf FL220 gen Westen fliege, muss ein anderer Flieger in gleicher Richtung auf gleicher Höhe entweder auf FL260 oder FL180, in Gegenrichtung dann FL250 bzw. FL190 fliegen, da er ansonsten das Minimum unterschreitet. Erfüllt das Flugzeug bestimmte technische Voraussetzungen, können diese Abstände verringert werden, so dass in gleicher Richtung nur noch 2000ft und in Gegenrichtung nur 1000ft Abstand eingehalten werden müssen. Die Materie ist nicht trivial und ich glaube ich hab hier nen Fehler drin, aber im Groben sollte es stimmen. ;) Wer mag, kann sich ja mal diesen Link hier anschauen und die Beschreibung lesen - ein wirklicher Jahrhundert-Schnappschuss. :) Ok, wir haben die Infos, die wir brauchen, weiter zur Strecke.
Die beiden Endpunkte "LOTOS" und "SENIA" befinden sich ziemlich mittig auf der Karte und lassen sich recht einfach finden. Wer mag, kann auf das Bild klicken und es sich vergrößern. Ich habe dieses Mal versucht, die Bilder etwas kleiner zu halten. ;) Luftstraßen führen nicht immer zwangsläufig in beide Richtungen. Bei SENIA erkennen wir zum Beispiel, dass der Airway "G7" (blau, also AWAY) nur in westlicher Richtung beflogen werden darf, wohingegen der Airway "R60" nur in Richtung Nordosten beflogen werden darf. Da G7 erst einmal stur nach Westen führt, ignoriere ich SENIA und wende mich LOTOS und der R28 zu, die a) in beide Richtungen beflogen werden darf und b) nach Südwesten führt, wo ich ja hin will. :) Auf dem nächsten Kartenausschnitt könnt ihr also die B28 weiter verfolgen, endet jedoch die Karte ziemlich bald und ich muss den Kartenausschnitt "12N" herauskramen. Als Hinweis wird mir noch der Wegpunkt POBOS gegeben.
Ich finde die B28 recht schnell wieder, doch verläuft sie weiter stur nach Südwesten und nicht direkt nach Faro.
Ich schaue mir also die STAR Charts (STAR = standard arrival route = Standard Anflug Route) von Faro an. Weiter davon ausgehend, dass die westlichen Winde auch in Faro vorherrschen (ja, ja, der Wetterbericht wieder ^^), gibt es zwei interessante Wegpunkte für mich.
Das Durcheinander bei NIRAK kann ich nicht ganz entziffern, also wende ich mich erstmal ALAGU zu. Die A44 führt in südöstlicher Richtung, müsste also meine B28 irgendwann treffen, was sie auch außerhalb dieses Screenshots tut. \o/ Ich habe eine Route (rote Pfeile). Bei näherem Hinsehen, erkenne ich, dass die R47 eine Abkürzung darstellt (grüner Pfeil) und sogar in die Nähe von NIRAK führt. Theoretisch sollte ich bei NAPES auf die T101 abbiegen können, aber die Karte ist auch ohne den roten Kreis nicht leichter zu lesen.
Da der Spritverbrauch im Flusi ja nicht so wirklich relevant ist, es sei denn, man will die maximale Reichweite ausnutzen (was ja noch kommt ^^), ist es also erst einmal egal, ob ich Faro über NIRAK oder ALAGU anfliege. Meine Route lautet also wie folgt:
LEBL LOTOS B28 YES R47 SVL A44 ALAGU LPFR
Normal ist das zusammen mit den Wetterberichten eine Sache von ca. einer Stunde, bei so einer einfachen Streckenführung - ja, es geht noch viel komplizierter - eher weniger. An dem Post hier hab ich inklusive Screenshots ca. 4h gesessen. Ich wäre also schon lange in Faro. Das hole ich dann hoffentlich morgen nach. Wenn ich Glück hab, passt das Wetter ja, so dass ich nix mehr ändern muss. ^^
Und ja, ich weiß, dass jedem RL-Piloten jetzt die Haare zu Berge stehen würden, ob der doch eher groben Planung. Aber hey, ich will ja auch fliegen und nicht als Dispatcher an irgend ein Büro gefesselt sein.
In diesem Sinne...
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