FSX World Tour 2011 - Leg 2&3

Hallo zusammen,

Bevor der Berg an zu schreibenden Berichten dann doch zu groß wird, hier eine kleine Zusammenfassung der Etappen zwei und drei. Bedingt durch das Sommerwetter und der allgemein guten Wetterlage gibt es wenig bis gar nichts zu berichten, da die Flüge recht ereignislos verliefen. Hier sieht man jedenfalls die geplante Route, wie ich sie im letzten Post erstellt habe, einmal im FS Commander. Man sieht ebenfalls, dass ich mit den aktuellen Wetterberichten plane und ab Tupix schon die Standard Arrival Route (STAR) für Faro eingeplant habe. Die Wettersymbole lassen jedenfalls einen entspannten Flug erwarten.



Ich mache mich also auf den Weg zu meinem Flieger, der ja bekanntlich auf dem Rampenplatz 35 steht und bereite ihn für den Flug vor.



So langsam habe ich schon etwas Übung darin und kurz danach kann es auch schon losgehen. Hier bin ich schon auf dem Weg zum Haltepunkt an der Startbahn 25R. Diese erkennt man im Hintergrund an den roten Lichtern. Im Vordergrund sieht man die Haltelinie im Falle schlechter Sichtbedingungen. Wie und warum der Flieger dann dort halten muss, kann ich jetzt nicht genau beschreiben. Ich kann jedoch so viel verraten, dass der Rumpf eines Flugzeuges (Masse, metallischer Körper) zu Abweichungen und Ungenauigkeiten beim Instrumenten Landesystem (ILS) führt.



Ich komme mir mit meiner kleinen Turboprop etwas verloren auf dieser riesigen Startbahn vor. ;)



Man sollte nicht fliegen und gleichzeitig versuchen, Screenshots zu machen. Vor allem nicht von vorn - rechts und links vertauscht und so. ^^ Kurz nach dem Start.



Wie schon gesagt, der Flug war ruhig. Ein paar Wolken, sonst nichts; noch nicht einmal Wind, der erwähnenswert wäre.



Da hinten liegt schon Faro irgendwo.



Short Final, zu deutsch "kurzer Endanflug", also kurz vor dem Aufsetzen.



Herzlich willkommen in Faro, Portugal.



Auch hier kommt ein Shuttle-Bus, um die Passagiere abzuholen. Ich bin halt zu klein für die Gates. :(



Die dritte Etappe sollte dann etwas interessanter werden, da ich dieses Mal in Begleitung geflogen bin. Im Eveger-Forum ist er unter dem Nick "Allen Heath" bekannt, gleichfalls sein Main Character in EvE. Wir hatten zudem ATC online, so dass Allen gleich mal ein erstes Training bekam - denn er ist ein Neuling auf VATSIM. Ich denke aber mal, er kann euch bestätigen, dass dort keinem "Noob" der Kopf abgerissen wird.
Ich wollte die Route "VOR to VOR" fliegen, also per Funknavigation und den entsprechenden Funkfeuern. Der Center-Controller hat mich aber freundlich gefragt, ob ich nicht auf den Airways fliegen könnte, weil ich sonst seinen Luftraum einmal verlassen und danach wieder einfliegen würde - folglich einmal Hadoff an Unicom und einmal beim Center wieder "anmelden". Man ist ja nett und plant seine Route um - und kurz nach dem Start geht der Center offline. *grml* Hier sind Allen und ich schon unterwegs. Die gestrichelte Linie stellt in etwa die VOR-VOR Strecke dar. Die rosa Linie ist die Luftraumgrenze, wo ich also einmal hinaus und unten links wieder hineingeflogen wäre. Die DHL hinter mir ist Allen.



Wieder sehr angenehmes Flugwetter und ein recht netter Sonnenuntergang.



Je näher wir Madeira kamen, desto mehr Wolken waren am Himmel zu sehen. Da Madeira über kein ILS verfügt, versprach das ein interessanter Anflug zu werden, da ich zwingend Sichtkontakt haben muss. Es gibt zwar Hilfen in Form von Funkfeuern, Kurs und Entfernung mit der damit verbundenen Flughöhe, die auf den Karten eingetragen sind, dennoch kann ich nicht "blind" landen.



Über Porto Santo war die Sicht jedenfalls gut, so dass wir eine Alternative hätten, falls das Wetter keine Landung auf Madeira zulässt.



So, hier einmal der Anflug als Diashow. Braucht sicherlich eine Weile, um vollständig zu laden. Aber es kommt dem "bewegten Bild" doch näher als ein einfacher Screenshot.

Und da kommt auch schon Allen hereingeschwebt.



Eigentlich in einer ATR 72 unterwegs kann ich ihn nur als JS41 darstellen, soll es denn halbwegs gescheit aussehen, da ich das AI-Modell (noch) nicht habe. Aber auch er fliegt eine Turboprop, die zu klein für die Gates ist und muss auf die Rampe - natürlich gleich neben mir. ^^



Dieses war der dritte Streich, doch der vierte folgt "sogleich". Mal schauen, wann ich Zeit habe, die nächsten Etappen zu fliegen.

Fly safe o/


PS: Die Bilder gibt es wie immer auch in groß, ihr müsst nur drauf klicken. Rechtschreibfehler sind wie immer inklusive.

FSX World Tour 2011 - Flugplanung

Moin,

Gerade geht ein nettes Gewitter bei uns runter und unter diesen Umständen ist es mir dann vorerst doch etwas zu heikel, meine zweite Etappe (engl. "leg") zu beginnen. Von ein paar Leuten angesprochen, möchte ich euch mit diesem Post ein paar Einblicke geben, wie ich bevorzugt meine Flüge plane - von Hand. Natürlich nutze ich auch entsprechende frei verfügbare Tools im Netz (s. letzter Eintrag) oder Addon-Programme, wie den FlightSim Commander 9. Meist nutze ich den FSC für die manuelle Planung, für das nächste Leg werde ich aber zu "normalen" Karten greifen und versuchen, euch ein wenig davon zu erklären, was so alles zum Thema "flight planning" dazugehört. Auch hier gilt wie immer: Ich bin kein Profi und mache das nur als Hobby! Das Wissen habe ich mir selbst angeeignet und ist mit Sicherheit unvollständig/nicht immer korrekt. Für einen ersten Einblick sollte es aber reichen. ;)

Da es viel zu mühselig wäre alle Karten im Papierformat vorrätig zu halten, nutze ich - wie sollte es auch anders sein *g* - ein entsprechendes Tool von Navigraph dafür. Anstatt mir mühsam die Karten im Netz zusammenzusuchen, habe ich dort alles verfügbar, sowohl die Airport Charts, als auch die Enroute Charts (Streckenkarten). Für den interessierten Leser sei angemerkt, dass dieser Service kostenpflichtig ist.

Ihr solltet inzwischen herausgefunden haben, wo ich mich aktuell auf meiner Reise befinde: Barcelona. Also starte ich mein Navigraph-Tool und beginne da.



Wie man bei genauerem Hinsehen erkennt, befinde ich mich auf dem Airport Charts Tab. Daneben kann ich mir noch die Enroute Charts, das Learning Center und den Download Manager anzeigen lassen. Bleiben wir aber erst einmal bei den Airports. Ich habe bereits Barcelona ausgewählt und bekomme ein paar erste Informationen angezeigt. Unten links sieht man einen Fensterbereich mit Scrollbalken, wo ich dann detaillierte Informationen abrufen kann.
Bei allen Airports gibt es quasi eine "Einleitung" oder genauer generelle Informationen, die immer gültig sind. Eigentlich müsste ich die Bestimmungen schon kennen, da ich ja dort gelandet bin, schauen wir uns ein paar Sachen aber genauer an.



Für uns ist als erstes Punkt 2 von Interesse, da ich wissen muss, von welcher Startbahn es denn losgeht. Die Start- und auch die Landerichtung sind (auch heute noch) von der Windrichtung abhängig. Es wird möglichst immer entgegen dem Wind gestartet und gelandet. Einfaches Beispiel die Landung:
Stellt euch vor ihr braucht als Landegeschwindigkeit 120 Knoten (engl. "knots"=kts), die den Auftrieb über dem Flügel eures Flugzeugs erzeugen, die "indicated airspeed". Daher wird die Geschwindigkeit bei Flugzeugen meist in KIAS ("knots indicated airspeed") angegeben. Bei Windstille sind dies auch 120 Knoten über Grund oder "effektive" Geschwindigkeit, in der Fachsprache auch GS ("ground speed"). Bei einem Rückenwind von 10kts wären das schon 130kts GS, damit ihr auf die erforderlichen 120KIAS kommt, bei 10kts Gegenwind nur 110kts GS. Das mag jetzt bei meiner JS4100 nicht so wirklich wild sein, ob sie ca. 20km/h langsamer oder schneller ist, wenn ich in Barcelona lande - die Bahn ist allemal lang genug. Jetzt projeziert das aber mal auf eine Boeing 747 oder einen Airbus A380. Da sind 20km/h mehr oder weniger schon ein driftiger Grund, eine andere Landebahn zu wählen, will man den Flieger am Boden sicher abbremsen. ;)
Es gibt also je nach Wetterlage bevorzugte Start- und Landebahnen. Für Barcelona wird dies wohl die Bahn 07L oder 25R werden. Was sind denn das jetzt wieder für komische Zahlen? ^^ Ganz einfach. Diese Zahlen geben die Richtung der Start-/Landebahn an. Richtung in Grad geteilt durch zehn und gerundet. Sind mehrere Bahnen in eine Richtung vorhanden, gibt es eine linke(L) und eine rechte(R), in Einzelfällen sogar eine mittige (engl. "center"-C). Ausgehend von meinem Standplatz und der Annahme, dass mich der Controller nicht erst über den halben Flughafen rollen lässt, komme ich eben zu den beiden oben genannten Bahnen. Dann gibt es noch ein paar allgemeine Infos zur Nutzung der Bordeigenen Stromversorgung und Navigationshinweise, bevor es dann zum Teil für die ankommenden Flüge geht. Der ist für uns aber heute nicht von Interesse. Ich stelle trotzdem mal alle verfügbaren Seiten ein, damit der ein oder andere Interessierte mal nachlesen kann.



Auf Seite drei der allgemeinen Informationen wird es dann für uns interessant. Im realen Leben wird ziemlich restriktiv vorgeschrieben, wann die Piloten was machen dürfen, gerade an großen Flughäfen, wie Barcelona. In Hamburg, Berlin, München oder Frankfurt wird es aber ähnlich bzw. genau so sein. Danach werden die Prozeduren bei schlechter Sicht angegeben, so dass sich die Piloten schon einmal die Karten anschauen können. Das ist insofern wichtig, da sich die Crew bei schlechter Sicht besonders auf die Sicht nach außen konzentrieren muss.



Punkt 3 verrät uns, an welchem Punkt wir am wahrscheinlichsten auf die Startbahn eindrehen werden, Punkt 4 gibt eventuelle Geschwindigkeitsbegrenzungen an. 250kts bis FL100 sind allgemeingültig. Über den Lärmschutz brauchen wir uns im Simulator eher weniger Gedanken machen. ;)



Hab ich bereits für genug Verwirrung/Kopfschütteln gesorgt? Nein?! Keine Sorge, es geht weiter. ^^

Zu jedem Airport gibt es eine "Aerodrome" Karte, worauf der Airport komplett abgebildet ist. Auf der Karte findet man auch gleich ein paar nützliche Informationen, wie Funkfrequenzen, Start-/Landebahnlängen, deren Höhe über dem Meer, wo welche Bereiche (hier Terminals) und die Tower (Kreise) sind. Ansonsten ist es wirklich nur eine Übersichtskarte. Übrigens, oben findet man neben der Seitenzahl 10-1 auch noch das Datum der Gültigkeit, hier der 29.12.2010. Ob diese Version noch aktuell ist, keine Ahnung, für einen Flugsimulanten jedoch verdammt aktuelles Material. :)



Als nächstes folgt die Ground Chart, auf der die Bezeichnungen der einzelnen Taxiways (Rollwege) eingetragen sind. Ohne eine solche Karte ist man auf einem großen Airport aufgeschmissen. Es gibt zwar eine Beschilderung, ich habe es mir aber angewöhnt, mir die Route schnell auf der Karte einmal anzuschauen, bevor ich mit dem Rollen beginne. Es vereinfacht die Orientierung schlicht gewaltig. Zudem findet mal auf der Karte noch die Angaben, welche Startstrecke von welcher Einmündung zur Verfügung steht (TORA= take off run available) und für welchen Bereich am Boden welche Frequenz eingestellt werden muss. Auf VATSIM ist meist nur eine Position besetzt, außer bei Events, wo dann entsprechend mehr Verkehr abgewickelt wird.



Wie man aber sieht, lassen sich daraus noch keine einzelnen Stellplätze an einem Gate oder auf dem Vorfeld erkennen. Diese gibt es dann auf extra Kartenblättern, wo dann in die entsprechenden Bereiche "hereingezoomt" wird. Für mich ist die Karte vom Terminal 2 ("Ramp 0, 1, 2") interessant, da mir bei der Landung der Rampenplatz 35 zugewiesen wurde.



Sieben Seiten Kartenmaterial und ich würde es gerade mal bis zur Startbahn schaffen. *lach* Ich glaube ihr wisst jetzt, warum ich die Karten im elektronischen Format bevorzuge. Aber weiter im Text. Ziel der nächsten Etappe ist LPFR - oder wenn ihr schon nachgeschaut habt, Faro in Portugal. Das liegt im Groben südwestlich von Barcelona also suche ich mir die Karten mit den SIDs (Standard Instrument Departures) in diese Richtung raus. Da mein Standplatz nah an der 07L/25R ist, die beiden entsprechenden Kartenblätter (7+2=9 *g*)





Natürlich holt man sich vor der Planung des Fluges den Wetterbericht. Ich lege jetzt einfach mal Kraft eigener Arroganz fest, dass wir von er 25R starten werden, da der Wind auf westliche Richtung gedreht hat. Also kommt für uns nur die untere Karte in Frage. Ich werfe erst einmal einen Blick auf den unteren Teil, wo die SIDs in Textform notiert sind. In der rechten Spalte lesen wir "Initial Climb 3000ft". Das ist also die Höhe, auf die wir als erstes steigen und die wir an einem bestimmten Punkt erreicht haben müssen. Darunter folgen Hinweise zu den jeweiligen SIDs, wo bestimmte Höhen erreicht bzw. bis wo bestimmte Höhen nicht überschritten werden dürfen. Allesamt für meine Maschine machbar, also habe ich die freie Wahl. :) Ich notiere mir also die vier Endpunkte der SIDs, denn die sind gleichzeitig die ersten Wegpunkte auf der Luftstraße, auf die ich dann "einfliege". Stellt euch einfach den Weg vom Ortsausgang eures Heimatortes bis zur Autobahn vor. Das Ende der Autobahnauffahrt ist quasi "vergleichbar" mit dem Ende der SID. Was brauchen wir jetzt? Richtig! Die Autobahnkarte, sprich die Enroute Charts.

Die Enroute Charts sind Streckenkarten, auf denen die Autobahnen der Lüfte eingetragen sind. Sie sind in Sektoren eingeteilt, so dass man nicht immer eine riesige Karte mit sich rumschleppen muss bzw. auf dieser Karte noch etwas erkennt. Hier die Übersicht der Enroute Charts für Europa.



Wir stellen Fest, dass wir für unseren Flug die Karten "9S" und "12N" brauchen. Hier die Karte 9S einmal wie ich sie ungezoomt auf meinem 24-Zöller bei 1920x1080 darstellen kann.



Man erkennt grob: nix! ^^ Ok, da sind schwarze Linien und offensichtlich Kreuzungen und Wasser und Landmassen. Wer daraus jetzt mehr rauslesen kann, hat meinen tiefsten Respekt! Wir zoomen also mal auf die rechte Seite, denn da stand was textmäßiges, was eventuell wichtig sein könnte.



Oben finden wir die "ATS Limits". Diese geben vereinfacht die Zuständigkeiten nach Höhen gestaffelt an. Da wir uns hier mit der Streckenplanung befassen, stehen die wichtigen Informationen bei uns bei Spanien unter AWAY und UWAY. Das sind die Höhenbeschränkungen der Luftstraßen. Da meine Reiseflughöhe maximal FL240 beträgt, kann ich also alle UWAYs ausschließen - dies sind die Luftstraßen für die oberen Bereiche der Luftverkehrskontrolle und sind in der Karte schwarz dargestellt. Den Tabellen unten kann ich entnehmen, dass für mich nur gerade Fluglevel als Reiseflughöhe in Frage kommen, da ich ja westwärts unterwegs bin. Unter "RVSM" versteht man "reduced vertical separation minima", also reduzierte vertikale Sicherheitsabstände. Diese betragen im Normalfall mindestens 2000ft (ft=feet, Fuß). Wenn ich also auf FL220 gen Westen fliege, muss ein anderer Flieger in gleicher Richtung auf gleicher Höhe entweder auf FL260 oder FL180, in Gegenrichtung dann FL250 bzw. FL190 fliegen, da er ansonsten das Minimum unterschreitet. Erfüllt das Flugzeug bestimmte technische Voraussetzungen, können diese Abstände verringert werden, so dass in gleicher Richtung nur noch 2000ft und in Gegenrichtung nur 1000ft Abstand eingehalten werden müssen. Die Materie ist nicht trivial und ich glaube ich hab hier nen Fehler drin, aber im Groben sollte es stimmen. ;) Wer mag, kann sich ja mal diesen Link hier anschauen und die Beschreibung lesen - ein wirklicher Jahrhundert-Schnappschuss. :) Ok, wir haben die Infos, die wir brauchen, weiter zur Strecke.



Die beiden Endpunkte "LOTOS" und "SENIA" befinden sich ziemlich mittig auf der Karte und lassen sich recht einfach finden. Wer mag, kann auf das Bild klicken und es sich vergrößern. Ich habe dieses Mal versucht, die Bilder etwas kleiner zu halten. ;) Luftstraßen führen nicht immer zwangsläufig in beide Richtungen. Bei SENIA erkennen wir zum Beispiel, dass der Airway "G7" (blau, also AWAY) nur in westlicher Richtung beflogen werden darf, wohingegen der Airway "R60" nur in Richtung Nordosten beflogen werden darf. Da G7 erst einmal stur nach Westen führt, ignoriere ich SENIA und wende mich LOTOS und der R28 zu, die a) in beide Richtungen beflogen werden darf und b) nach Südwesten führt, wo ich ja hin will. :) Auf dem nächsten Kartenausschnitt könnt ihr also die B28 weiter verfolgen, endet jedoch die Karte ziemlich bald und ich muss den Kartenausschnitt "12N" herauskramen. Als Hinweis wird mir noch der Wegpunkt POBOS gegeben.



Ich finde die B28 recht schnell wieder, doch verläuft sie weiter stur nach Südwesten und nicht direkt nach Faro.



Ich schaue mir also die STAR Charts (STAR = standard arrival route = Standard Anflug Route) von Faro an. Weiter davon ausgehend, dass die westlichen Winde auch in Faro vorherrschen (ja, ja, der Wetterbericht wieder ^^), gibt es zwei interessante Wegpunkte für mich.



Das Durcheinander bei NIRAK kann ich nicht ganz entziffern, also wende ich mich erstmal ALAGU zu. Die A44 führt in südöstlicher Richtung, müsste also meine B28 irgendwann treffen, was sie auch außerhalb dieses Screenshots tut. \o/ Ich habe eine Route (rote Pfeile). Bei näherem Hinsehen, erkenne ich, dass die R47 eine Abkürzung darstellt (grüner Pfeil) und sogar in die Nähe von NIRAK führt. Theoretisch sollte ich bei NAPES auf die T101 abbiegen können, aber die Karte ist auch ohne den roten Kreis nicht leichter zu lesen.



Da der Spritverbrauch im Flusi ja nicht so wirklich relevant ist, es sei denn, man will die maximale Reichweite ausnutzen (was ja noch kommt ^^), ist es also erst einmal egal, ob ich Faro über NIRAK oder ALAGU anfliege. Meine Route lautet also wie folgt:

LEBL LOTOS B28 YES R47 SVL A44 ALAGU LPFR

Normal ist das zusammen mit den Wetterberichten eine Sache von ca. einer Stunde, bei so einer einfachen Streckenführung - ja, es geht noch viel komplizierter - eher weniger. An dem Post hier hab ich inklusive Screenshots ca. 4h gesessen. Ich wäre also schon lange in Faro. Das hole ich dann hoffentlich morgen nach. Wenn ich Glück hab, passt das Wetter ja, so dass ich nix mehr ändern muss. ^^

Und ja, ich weiß, dass jedem RL-Piloten jetzt die Haare zu Berge stehen würden, ob der doch eher groben Planung. Aber hey, ich will ja auch fliegen und nicht als Dispatcher an irgend ein Büro gefesselt sein.

In diesem Sinne...

FSX World Tour 2011 - Leg 1

Guten Tag meine werten Leser ^^

Viele werden sich jetzt fragen: Was oder wer zum Geier ist "FSX" und warum zum Henker geht der Beluca auf eine Welt-Tournee?

Ganz einfach. Neben EvE Online habe ich noch eine andere Passion, Das Fliegen. Im realen Leben fehlte mir der ein oder andere Zentimeter Körpergröße, um das beruflich zu machen, also fliege ich eben virtuell. FSX steht daher für den Microsoft Flight Simulator X. Mit inzwischen weit über 1000 Flugstunden, sowohl privat zu Hause (offline), als auch auf dem VATSIM-Netzwerk (Virtual Air Traffic Simulation), plane ich für dieses Jahr eine virtuelle Weltumrundung. Manch einer wird denken: Ist doch alles laaaaaaaangweilig! Du fliegst doch eh nur von "a" nach "b", was soll daran schon interessant sein?! Im Grunde genommen haben diese Leute auch recht, denn den FSX (online) zu fliegen ist ähnlich wie EvE. Man kann es sich einfach machen, man kann es aber auch "as real as it gets" versuchen. Zur letzteren Kategorie gehöre ich. Dazu gehört neben einem gewissen fliegerischen Geschick, eine zumindest ansatzweise gelungene Flugvorbereitung und auch dessen Durchführung. Das fängt dann beim Kartenstudium der Ab- und Anflugrouten an, geht weiter über die eigentliche Streckenplanung, Wetterberichte einholen (was man als erstes machen sollte) und natürlich dann das Beherrschen der entsprechenden Prozeduren und der Maschine, die man fliegt. Nur für das berühmte Protokoll: Ich maße mir nicht an, nur weil ich ein Flugzeug im Flugsimulator (ab jetzt kurz Flusi genannt) beherrsche, es auch im realen Leben zu können. Allerdings wäre ich auf gewissen Flugzeugmustern der einäugige unter den Blinden, da ich dann doch weiß, wo ich welchen Knopf finde und wie ich es schaffe, den Flieger zumindest auf Höhe zu halten.
Nunja, der Flusi ist also nur so interessant, wie man sich ihn macht - das Prinzip sollte also bekannt sein. ^^ Ich habe mich also nicht für eine Boeing 747 entschieden, mit der ich die Welt in drei Etappen Umrunden könnte. Ganz im Gegenteil, ich habe mich für eine kleine Turboprop-Maschine vom Typ BAe Jetstream 4100 entschieden. Reichweite ca. 1500km, Reiseflughöhe knappe 8000m. Dazu noch eine Route, die mich an Orte bringt, wo das Flugzeug an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit gebracht wird, und sogar teils darüber hinaus. Im Flusi kann man das ja. *g* Achja, Links habe ich wie immer farblich hinterlegt, damit ihr sie besser erkennen könnt. ;)

Start der World Tour, wie sollte es auch anders sein, natürlich ganz in der Nähe zu meinem Wohnort: Maastricht/Aachen Airport. Um es für euch Leser etwas interessanter zu gestalten, gebe ich die Flüghäfen nur noch mit den gültigen ICAO-Codes an. Wer mag, kann diese in der Airport Code Database nachschlagen - oder es bleiben lassen. Das Kürzel für Maastricht/Aachen lautet: EHBK. Diese Kürzel dann bitte im Feld ICAO-Code eingeben, nicht IATA-Code. Versucht bei der Gelegenheit mal einerseits EDDK als ICAO- und CGN als IATA-Code.

So, es geht also los. Start in EHBK mit Ziel LEBL. Flugzeit ca. 3h, die wir natürlich in Echtzeit fliegen werden, da online. Meine PMDG JS4100 steht frisch gewartet auf dem Vorfeld.



Ein kurzer Blick auf meinen Arbeitsplatz, den ich in den nächsten Wochen wohl regelmäßiger sehen werde. Die GPU (Ground Power Unit) ist bereits angeschlossen und die Bordsysteme unter Strom.



Die Airways (Luftstraßen) sind ähnlich organsiert, wie die Straßen am Boden. Nicht jeder darf überall fliegen, daher ist eine gewisse Sorgfalt bei der Vorbereitung nötig, aber es gibt ja zum Glück hilfreiche Tools. Dies ist also die geplante Route:



Natürlich kann man die Route von Hand planen. Da ich aber lange Zeit nicht geflogen bin, wird das wohl noch etwas Zeit benötigen, bis ich in dem Bereich wieder fit bin. Jetzt noch die Wetterberichte einholen, also den aktuellen von EHBK und die Vorhersage für LEBL, damit ich schon einmal die (zu erwartenden) Karten zurecht legen kann. Die als METAR abgekürzten aktuellen Wetterberichte kann man sich auch "übersetzen" lassen. Hier das aktuelle Wetter von EHBK am Tag meines geplanten Abflugs:



Anhand der Windrichtung und der nur zwei möglichen Startrichtungen, lege ich mich auf die Startbahn 21 fest und plane die entsprechende Abflugroute (SID = Standard Instrument Departure). Hier die entsprechende Grafik und unten rechts unter "OLNO2B" die Beschreibung, wie sie geflogen wird - natürlich in Luftfahrt-Englisch.



Jetzt kann ich mich also daran machen, meinem FMC (Flight Management Computer) die Route "beizubringen". Dieser ist natürlich mit entsprechend aktuellen Daten gefüttert, so dass ich nicht alle Wegpunkte von Hand eingeben muss. Im Bild sieht man, wie ich einen Airway eingebe, um mir dann aus der Liste den letzten Wegpunkt meiner Route heraussuchen zu können.



Die JS41 verfügt zudem über kein redundantes FMC, so dass ich im Zweifel auf Radio-Navigation zurückgreifen kann/muss. So, wie ich mein Glück kenne, wird es mich auch treffen. ;) Dann noch die SID eingeben, si dass mir die Wegpunkte als Hilfestellung angezeigt werden, denn ich fliege die SID grundsätzlich von Hand ohne Autopilot.



Noch schnell die entsprechenden Geschwindigkeiten vom Speed-Table abgelesen und die "Speed-Bugs" eingestellt. Die Startgeschwindigkeiten sind immer vom Gewicht abhängig und die sogenannten "Speed-Bugs" sind keine Fehler sondern Markierungen, die mir sagen, wann ich starten kann. Die berühmte Geschwindigkeit "V1" ist eine davon. Sie entscheidet, ob der Start noch am Boden abgebrochen wird oder die Maschine in jedem Fall starten muss. Dabei gilt zu beachten, dass ein Abbruch vor Erreichen von V1 mitnichten heißt, dass die Maschine noch auf der Startbahn wieder zum stehen kommt!



Zeitsprung, es ist inzwischen Abends. Wie immer kommt im RL etwas dazwischen, erst recht wenn man Familie hat und schönes Wetter ist. Wir haben jetzt so gegen 2000lcl (local time) und überprüfen die Wetterdaten noch einmal und stellen fest: alles beim Alten. Also schnell die virtuellen Paxe (Passagiere) eingeladen und ab dafür. Uhm.... wait Controller online. Also Streckenfreigabe holen, zur Startbahn rollen, Startfreigabe holen und dann ab dafür. Da auf der Frequenz einiges los war, habe ich vom Start selbst keine Screenshots, getreu nach dem Motto: aviate ... navigate ... communicate ... Rest. Ich hatte alle Hände voll zu tun, also gibt es den ersten Screenshot erst, als ich schon in belgischem Luftraum bin, nachdem ich mich bei Brüssel Radar gemeldet habe.



Jetzt wisst ihr auch, warum mein Nickname "DaVi_AC" ist. Wer es jetzt noch nicht begriffen hat, dem ist auch nicht mehr zu helfen. ;) Es geht also im Steigflug auf FL220 (22.000 Fuß bei 1013hPa Standard-Luftdruck). Noch im Steigflug begegnet mir eine US Airways, die sich mir bis auf 1,5nm nähert. Die vorgeschriebene Separation (Abstand) ist aber durch die Höhe gewäührleistet. Respekt an den Controller, ich hätte wohl eine Runde Headings verteilt. ^^



Der Flug an sich war unspektakulär, also für den Laien langweilig. Im Cockpit gibt es eigentlich immer was zu tun. Das gilt erst recht, wenn ATC online ist und man konzentriert bei der Sache bleiben muss, um einen Call nicht zu verpassen. Hier bin ich in der Nähe des Genfer Sees.



So ging es dann weiter nach Südfrankreich und dann entlang der Mittelmeerküste gen Spanien. Sternenklarer Himmel, kaum Wind - selbst für mich langweilig.



Naja, der Wettergott hat dann aber doch noch richtig zugeschlagen. Zuerst nur ein paar Wolken, sah man bald, dass in Bodennähe Nebel herrschte. Für LEBL wurden drehende Winde angekündigt, also schon einmal die Karten für die zweite Bahn zurechtgelegt und die Streckenführung studiert.



Hier schon im Sinkflug auf die Runway 02 kann man schon den Flughafen erkennen. Nieselregen ist angekündigt und setzt auch bald ein.



Im Anflug hatte ich also entsprechend "zu tun", als sich dann der Tower bei mir meldete "Pls contact me on 118.10 when established on the localizer." Hmpf, ich hab doch so schon genug zu tun, also nach oben stehendem Motto erstmal ignoriert und noch schnell nen Screenshot gemacht. ^^



Beim Eindrehen auf das ILS hab ich mich dann gemeldet und auch prompt meine Landeerlaubnis bekommen. Der Wind hatte natürlich so weit gedreht, dass ich den nun von fast querab hatte. 50/50-Chance und ich hab zielsicher die falsche getroffen. Wie schlecht die Sicht wirklich war, sieht man am Screenshot. Knappe 6nm bis zum Touchdown und ich sehe grad mal die PAPI-Lichter, also die beiden kleinen ziemlich mittig im Bild. Normal erkennt man auf diese Entfernung die komplette Runway samt umliegendem Verkehr.



Kurz vor dem Aufsetzen.



Dann noch schnell auf den Standplatz und die Paxe rausgeworfen. Der Bus war auch pünktlich.



Danach dann endlich die Maschine abgeschlossen und den Rest der Ground Crew überlassen. Ganz ehrlich? Nach so langer Zeit war ich nach dem Flug nass geschwitzt. Ich hab schon so einige Stunden auf der JS41 zum Training absolviert, aber so ein Wetter, plus ATC, plus Nervosität (weil jeder kann die Fehler ja sehen ^^), sorgen dann doch für ein einigermaßen realistisches Stresslevel. Ich freue mich aber schon auf das nächste Leg: LEBL-LPFR.

Fly safe and always three greens. o/