Guten Morgen meine Damen und Herren,
Sicher wundert ihr euch, warum es (mal wieder) so lange dauert, bis ich wieder von mir hören lasse. Das liegt zum Einen daran, dass draußen Sommer war. Ja, es gibt noch eine Welt vor der Haustür und ich zögere nicht, diese zu genießen! Zum Anderen hat mich meine Arbeit davon abgehalten, meine Weltumrundung fortzusetzen. Außerdem sind alle meine Accounts in EvE wieder aktiv - ja, ihr habt richtig gelesen, ich spiele wieder aktiv EvE. ^^
Aber wie kam es nun dazu? Wie schon kurz angesprochen, waren die letzten Wochen ziemlich stressig, was meinen derzeitigen Job betrifft. In Verbindung mit einer latenten Gefahr von depressiven Schüben hatte ich irgendwie auch keine Lust, meine Weltumrunden fortzusetzen. Ich hätte noch zwei Etappen für meine Zubringerflüge gebraucht, dann wäre die JS41 wieder fit gewesen, um gen Asien aufzubrechen. Nuja, irgendwie konnte ich mich nicht aufraffen. Im Eveger-Forum war und bin ich aber weiterhin aktiv, so dass ich über das allgemeine Geschehen doch ganz gut auf dem Laufenden war und irgendwann hat mich dann eben die Lust gepackt, EvE noch einmal anzugehen.
Ich sitze inzwischen auch wieder im 0.0, in einer kleinen aber sehr feinen Allianz namens U.N.R.E.A.L. Kennt ihr nicht, keine Sorge, mir war sie bisher auch nicht aufgefallen. Keine 150 Mitglieder, beziehen sie/wir gerade eine Konstellation in Tenerifis. Jupp, das ist "Russen-Space" und da wir keine Miete zahlen, könnte man wohl sagen, dass wir eine Pet-Allianz sind. Aber hey, ich war vorher bei Majesta. Da war es eigentlich sogar noch schlimmer. Auf jeden Fall habe ich den ein oder anderen Charakter schon im 0.0, inzwischen auch einen eigenen Carrier und mache dort nun hauptsächlich PVP. Ähh - stop. Nicht hauptsächlich, aber dennoch für einen bekennenden Carebear erstaunlich viel. Zwei meiner Chars sind in den Top Ten der aktuellen Wochenstatistik und zusammen gerechnet stünde ich einsam an der Spitze der Tabelle. Für meine Verhältnisse also richtig viel PVP! Nebenbei wird aber ge-"carebeart" was das Zeug hält. Warum? Weil ich so langsam die Skills für einen Super Carrier hab und ich diese auch sinnvoll einsetzen möchte. Ob ich mir diesen allerdings noch vor dem angekündigten Super Carrier Nerf hole, weiß ich noch nicht. Im Zweifel bau ich mir den eh selbst, insofern... Im Moment sind wir gerade dabei, unsere Region "aufzuräumen". Das bedeutet natürlich stumpfes Sov grinden und Strukturen schießen, aber hier und da kommt schon der ein oder andere nette Kampf zustande. :)
Ich lebe zwar wieder im 0.0, bin aber auch weiterhin im Empire aktiv. So baue ich gerade einen Lieferservice für Mineralien auf. Verbaut zu Modulen lassen sich große Mengen ja relativ einfach transportieren - Stichwort: Mineral Compression. Inzwischen gehen auch die ersten Anfragen ein, so dass ich vielleicht mal in die Situation komme, dass dieses Geschäft den ein oder anderen PLEX finanziert. Nebenbei fahre ich gerade wieder meine Tech-II Produktion an. Das wird allerdings dauern, bis die wieder voll läuft, weil mir schlicht das Kapital fehlt.
Aber warum zweite Chance und warum mit einem Fragezeichen? Auch wenn ich derzeit wieder sehr aktiv bin, so überzeugt EvE nicht mehr 100%ig. In meiner EvE-Pause habe ich das ein oder andere Online Spiel getestet und musste feststellen, dass es immer noch nichts vergleichbares gibt. Klar, ne Runde "World of Tanks" ist immer lustig. Es gibt allerdings keine Langzeitmotivation. So schlecht ich die aktuelle Situation in EvE vielleicht auch finden mag, EvE bietet schlicht eine Langzeitmotivation an, die mich dazu bringt, meine Accounts wieder zu aktivieren. Inwiefern sich das wieder ändert, kann glaube ich keiner sagen. Bald steht die nächste Erweiterung an und ich habe so die blöde Befürchtung, dass es eher schlimmer denn besser wird. Ich lasse mich aber gern überraschen, dass es auch anders geht. Für den Moment spiele ich also wieder EvE und habe auch Ideen und Perspektiven. CCP kann dies durch eine verkorkste Erweiterung aber ganz schnell wieder ändern! Man darf also gespannt sein, wie es weitergeht...
Fly safe and see you on the battlefield. o/
Freitag, 23. September 2011
Dienstag, 9. August 2011
FSX World Tour - Update
Hallo zusammen...
Nachdem es im realen Leben eine Zeit lang wieder hoch hergegangen ist, finde ich nun mal wieder etwas mehr Zeit für mich und somit auch für diesen Blog. Da ich im Moment so gut wie keine Motivation verspüre, in Eve einzuloggen, bin ich entweder in World of Tanks unterwegs und/oder fliege eine weitere Etappe meiner World Tour. So langsam nimmt sie denn auch "Formen" an, will sagen: Ich bin inzwischen in Südafrika angekommen. \o/
Für alle, die an dieser Stelle schon gern aufhören möchten, diesen Eintrag zu lesen, hier eine kurze Darstellung des Routenverlaufs. Die jeweiligen Distanzen (Großkreisroute) und groben Flugzeiten könnt ihr der kompletten Darstellung entnehmen.
Das wäre quasi das Ende der Kurzfassung.
Aber irgendwie muss ich ja dahin gekommen sein. ;) Ich bin jedenfalls ohne technische Probleme bis Kapstadt gekommen. Die Flüge verliefen - von einigen interessanten Wettersituationen abgesehen - recht angenehm. Da ich im Flusi immer die aktuelle Tageszeit benutze, finden die Flüge nun mehr oder minder immer nachts statt. Wer sich erinnert, auf der Südhalbkugel der Erde ist jetzt Winter und demensprechend früh wird es dunkel. Es folgen also nun ein paar Screenshots von unterwegs...
Auf Madeira selbst gab es noch einmal Regen, der sich aber schnell verabschiedet hat und den Passagieren einen wunderbaren Sonnenuntergang präsentierte.
Wolken bei Nacht haben auch ihren Reiz - auch wenn ich bezweifle, dass man als normaler Passagier eine solche Ansicht genießen kann = Vorteil für den Flusi. ;)
Das sieht man auch nicht alle Tage. Wer auf das Bild klickt und sich dieses in Originalgröße anschaut, der entdeckt den Mond unterhalb der Sonne.
Endanflug auf Dakar, dem ehemaligen Ziel der gleichnamigen Rallye. Blöderweise gibt es kaum Addon-Szenerien, weder Free-, noch Payware, für die afrikanischen Länder und die Standard-Airports sehen einfach mal doof aus. Deswegen gibt es kaum Bilder, wo die Maschine am Boden zu sehen ist.
Eine Wolkenschicht auf Reiseflughöhe sorgt zum Einen für Turbulenzen und zum Anderen für Eisbildung. Erstes ist höchstens unangenehm. Zweites kann schnell zum Problem werden, wenn man die entsprechende Warnung ignoriert.
Mal ein Bild, wo man mich bei der Arbeit "sieht". Rechts ist das Panel zur Steuerung des Autopiloten eingeblendet. "Altsel" (quasi Zielhöhe) und die Funktion, dass die Jetstream die Eigengeschwindigkeit halten soll ist gewählt. Dazu noch "NAV" für die laterale, also Streckennavigation. Wer jetzt denkt, der Autopilot fliegt, der irrt! ^^ Denn: Ganz unten der Schalter "AP" ist aus = ich fliege von Hand. Ich lasse mir allerdings Hilfestellung vom "Flight Director" geben. Das ist dieser komische rot/rosa Winkel, den man auf dem EADI (oberes Display) sieht. Er zeigt mir quasi die Fluglage an, wenn das Flugzeug vom Autopiloten gesteuert werden würde. Auch hier empfiehlt es sich, das Bild in Originalgröße anzuschauen.
In der Nähe des Äquators gab es dann wieder Regen, allerdings in Form von Gewittern und den entsprechenden Nebenwirkungen. So fanden die Landung und der Start in Monrovia (Liberia) unter interessanten Bedingungen statt; so á la Seitenwind mit starken Böen und schlechter Sicht und so weiter...
Interessant wird es dann, wenn man gar keine Landehilfen, aber auch keine Bodensicht hat. Dann hilft es nur noch, den Flughafen einmal in sicherer Höhe anzufliegen bzw. zu überfliegen, in der Hoffnung, dass die Sicht aufklart und man dann über eine langezogene Schleife anfliegen kann - ständiger Sichtkontakt zum Flughafen vorausgesetzt.
Inzwischen bin ich es auch gewöhnt, dass ich erst einmal bis an den Anfang der Startbahn auf selbiger rollen muss - auch Backtrack/Backtaxi genannt. Am Ende/Anfang heißt es dann wenden, weswegen ich immer wieder froh bin, mit einer eher kleinen und kompakten Maschine unterwegs zu sein.
Manchmal landet man auch einfach nur mitten im Nirgendwo, weil es die Reichweite einfach nicht anders zulässt. Ich habe leider keine genaueren Infos finden können, also beschränke ich mich zumindest auf Plätze mit einer Asphalt- bzw. Betonbahn. Gras-, Sand- und andere unbefestigte Pisten sind jedenfalls erstmal tabu.
Sonnenuntergang über der Wüste...
Anflug auf Windhoek, Namibia. Ein Land, in dem man noch heute in Teilen deutsch spricht und die Spuren der deutschen Kolonisation sehen kann.
Ich habe mich bemüht, alle meine Flüge online durchzuführen, um meine Statistik nachher einfach anschaulicher machen zu können. In Südafrika gab es dann nach langer Durststrecke auch wieder ATC, also Controller, online. :)
In Kapstadt angekommen, habe ich dort einen "A-Check" an meiner Jestream durchführen lassen, quasi eine Inspektion, die alle 25 Flugstunden durchgeführt werden muss. Frisch gewartet ging es also weiter in Richtung Johannesburg. Wenn ich doch nur gewusst hätte, worauf ich mich einlasse. Beim Start war jedenfalls noch alles in Ordnung...
Climb out, dieses Mal sogar mit ATC, denn FACT Departure war online.
Erst einmal wieder auf Unicom, hab ich mich schon auf "Johannesburg Center" gefreut.
Dieser sollte mich aber zumindest gestern Abend nicht mehr zu hören bekommen, denn ca. 20 Minuten vor Einflug in dessen Kontrollbereich stieg die Öltemperatur des linken Triebwerks in den roten Bereich. Ein Drosseln brachte nichts, das Triebwerk musste abgestellt werden. Also ging es Single-Engine weiter, auf der Suche nach einem geeigneten Landeplatz - den man auch bei Nacht anfliegen kann. Während dessen fing auch das rechte Triebwerk an "rumzuzicken", also war Eile geboten. Die Rettung war ein Stützpunkt der Südafrikanischen Luftwaffe in De Aar, der glücklicherweise über eine Asphaltbahn verfügt, auf dem ich dann landen konnte. Unterwegs noch schnell zwei Screenshots gemacht, bevor ich mich mit quasi allerletzter Kraft dahin gerettet hab.
Im Hintergrund sieht man den Lageanzeiger. Das waren nur Sekunden, die ich nicht auf die Ausrichtung des Fliegers geachtet habe und schon liegt der wieder "schief". Da die Schubkraft auf der linken Seite gefehlt hat, rollte und gierte die Maschine konstant nach links.
Kurze Außenaufnahme mit stehendem Triebwerk und Propeller in Segelstellung, wo sie den geringsten Luftwiderstand bieten.
Nu sitz ich dort virtuell erstmal fest, da militärisches Gelände. Außerdem muss ich zumindest virtuell noch auf Ersatzteile warten - wehe, wenn ich die Groundcrew aus Kapstadt in die Finger bekomme. Ihr erinnert euch? Stichwort: "A-Check"!
So, das wäre es dann aber erst einmal wieder. Ihr seht, es lohnt sich, meine Posts bis zum Ende zu lesen. ^^
Fly safe and always three greens! o/
Nachdem es im realen Leben eine Zeit lang wieder hoch hergegangen ist, finde ich nun mal wieder etwas mehr Zeit für mich und somit auch für diesen Blog. Da ich im Moment so gut wie keine Motivation verspüre, in Eve einzuloggen, bin ich entweder in World of Tanks unterwegs und/oder fliege eine weitere Etappe meiner World Tour. So langsam nimmt sie denn auch "Formen" an, will sagen: Ich bin inzwischen in Südafrika angekommen. \o/
Für alle, die an dieser Stelle schon gern aufhören möchten, diesen Eintrag zu lesen, hier eine kurze Darstellung des Routenverlaufs. Die jeweiligen Distanzen (Großkreisroute) und groben Flugzeiten könnt ihr der kompletten Darstellung entnehmen.
Das wäre quasi das Ende der Kurzfassung.
Aber irgendwie muss ich ja dahin gekommen sein. ;) Ich bin jedenfalls ohne technische Probleme bis Kapstadt gekommen. Die Flüge verliefen - von einigen interessanten Wettersituationen abgesehen - recht angenehm. Da ich im Flusi immer die aktuelle Tageszeit benutze, finden die Flüge nun mehr oder minder immer nachts statt. Wer sich erinnert, auf der Südhalbkugel der Erde ist jetzt Winter und demensprechend früh wird es dunkel. Es folgen also nun ein paar Screenshots von unterwegs...
Auf Madeira selbst gab es noch einmal Regen, der sich aber schnell verabschiedet hat und den Passagieren einen wunderbaren Sonnenuntergang präsentierte.
Wolken bei Nacht haben auch ihren Reiz - auch wenn ich bezweifle, dass man als normaler Passagier eine solche Ansicht genießen kann = Vorteil für den Flusi. ;)
Das sieht man auch nicht alle Tage. Wer auf das Bild klickt und sich dieses in Originalgröße anschaut, der entdeckt den Mond unterhalb der Sonne.
Endanflug auf Dakar, dem ehemaligen Ziel der gleichnamigen Rallye. Blöderweise gibt es kaum Addon-Szenerien, weder Free-, noch Payware, für die afrikanischen Länder und die Standard-Airports sehen einfach mal doof aus. Deswegen gibt es kaum Bilder, wo die Maschine am Boden zu sehen ist.
Eine Wolkenschicht auf Reiseflughöhe sorgt zum Einen für Turbulenzen und zum Anderen für Eisbildung. Erstes ist höchstens unangenehm. Zweites kann schnell zum Problem werden, wenn man die entsprechende Warnung ignoriert.
Mal ein Bild, wo man mich bei der Arbeit "sieht". Rechts ist das Panel zur Steuerung des Autopiloten eingeblendet. "Altsel" (quasi Zielhöhe) und die Funktion, dass die Jetstream die Eigengeschwindigkeit halten soll ist gewählt. Dazu noch "NAV" für die laterale, also Streckennavigation. Wer jetzt denkt, der Autopilot fliegt, der irrt! ^^ Denn: Ganz unten der Schalter "AP" ist aus = ich fliege von Hand. Ich lasse mir allerdings Hilfestellung vom "Flight Director" geben. Das ist dieser komische rot/rosa Winkel, den man auf dem EADI (oberes Display) sieht. Er zeigt mir quasi die Fluglage an, wenn das Flugzeug vom Autopiloten gesteuert werden würde. Auch hier empfiehlt es sich, das Bild in Originalgröße anzuschauen.
In der Nähe des Äquators gab es dann wieder Regen, allerdings in Form von Gewittern und den entsprechenden Nebenwirkungen. So fanden die Landung und der Start in Monrovia (Liberia) unter interessanten Bedingungen statt; so á la Seitenwind mit starken Böen und schlechter Sicht und so weiter...
Interessant wird es dann, wenn man gar keine Landehilfen, aber auch keine Bodensicht hat. Dann hilft es nur noch, den Flughafen einmal in sicherer Höhe anzufliegen bzw. zu überfliegen, in der Hoffnung, dass die Sicht aufklart und man dann über eine langezogene Schleife anfliegen kann - ständiger Sichtkontakt zum Flughafen vorausgesetzt.
Inzwischen bin ich es auch gewöhnt, dass ich erst einmal bis an den Anfang der Startbahn auf selbiger rollen muss - auch Backtrack/Backtaxi genannt. Am Ende/Anfang heißt es dann wenden, weswegen ich immer wieder froh bin, mit einer eher kleinen und kompakten Maschine unterwegs zu sein.
Manchmal landet man auch einfach nur mitten im Nirgendwo, weil es die Reichweite einfach nicht anders zulässt. Ich habe leider keine genaueren Infos finden können, also beschränke ich mich zumindest auf Plätze mit einer Asphalt- bzw. Betonbahn. Gras-, Sand- und andere unbefestigte Pisten sind jedenfalls erstmal tabu.
Sonnenuntergang über der Wüste...
Anflug auf Windhoek, Namibia. Ein Land, in dem man noch heute in Teilen deutsch spricht und die Spuren der deutschen Kolonisation sehen kann.
Ich habe mich bemüht, alle meine Flüge online durchzuführen, um meine Statistik nachher einfach anschaulicher machen zu können. In Südafrika gab es dann nach langer Durststrecke auch wieder ATC, also Controller, online. :)
In Kapstadt angekommen, habe ich dort einen "A-Check" an meiner Jestream durchführen lassen, quasi eine Inspektion, die alle 25 Flugstunden durchgeführt werden muss. Frisch gewartet ging es also weiter in Richtung Johannesburg. Wenn ich doch nur gewusst hätte, worauf ich mich einlasse. Beim Start war jedenfalls noch alles in Ordnung...
Climb out, dieses Mal sogar mit ATC, denn FACT Departure war online.
Erst einmal wieder auf Unicom, hab ich mich schon auf "Johannesburg Center" gefreut.
Dieser sollte mich aber zumindest gestern Abend nicht mehr zu hören bekommen, denn ca. 20 Minuten vor Einflug in dessen Kontrollbereich stieg die Öltemperatur des linken Triebwerks in den roten Bereich. Ein Drosseln brachte nichts, das Triebwerk musste abgestellt werden. Also ging es Single-Engine weiter, auf der Suche nach einem geeigneten Landeplatz - den man auch bei Nacht anfliegen kann. Während dessen fing auch das rechte Triebwerk an "rumzuzicken", also war Eile geboten. Die Rettung war ein Stützpunkt der Südafrikanischen Luftwaffe in De Aar, der glücklicherweise über eine Asphaltbahn verfügt, auf dem ich dann landen konnte. Unterwegs noch schnell zwei Screenshots gemacht, bevor ich mich mit quasi allerletzter Kraft dahin gerettet hab.
Im Hintergrund sieht man den Lageanzeiger. Das waren nur Sekunden, die ich nicht auf die Ausrichtung des Fliegers geachtet habe und schon liegt der wieder "schief". Da die Schubkraft auf der linken Seite gefehlt hat, rollte und gierte die Maschine konstant nach links.
Kurze Außenaufnahme mit stehendem Triebwerk und Propeller in Segelstellung, wo sie den geringsten Luftwiderstand bieten.
Nu sitz ich dort virtuell erstmal fest, da militärisches Gelände. Außerdem muss ich zumindest virtuell noch auf Ersatzteile warten - wehe, wenn ich die Groundcrew aus Kapstadt in die Finger bekomme. Ihr erinnert euch? Stichwort: "A-Check"!
So, das wäre es dann aber erst einmal wieder. Ihr seht, es lohnt sich, meine Posts bis zum Ende zu lesen. ^^
Fly safe and always three greens! o/
Sonntag, 29. Mai 2011
FSX World Tour 2011 - Leg 2&3
Hallo zusammen,
Bevor der Berg an zu schreibenden Berichten dann doch zu groß wird, hier eine kleine Zusammenfassung der Etappen zwei und drei. Bedingt durch das Sommerwetter und der allgemein guten Wetterlage gibt es wenig bis gar nichts zu berichten, da die Flüge recht ereignislos verliefen. Hier sieht man jedenfalls die geplante Route, wie ich sie im letzten Post erstellt habe, einmal im FS Commander. Man sieht ebenfalls, dass ich mit den aktuellen Wetterberichten plane und ab Tupix schon die Standard Arrival Route (STAR) für Faro eingeplant habe. Die Wettersymbole lassen jedenfalls einen entspannten Flug erwarten.
Ich mache mich also auf den Weg zu meinem Flieger, der ja bekanntlich auf dem Rampenplatz 35 steht und bereite ihn für den Flug vor.
So langsam habe ich schon etwas Übung darin und kurz danach kann es auch schon losgehen. Hier bin ich schon auf dem Weg zum Haltepunkt an der Startbahn 25R. Diese erkennt man im Hintergrund an den roten Lichtern. Im Vordergrund sieht man die Haltelinie im Falle schlechter Sichtbedingungen. Wie und warum der Flieger dann dort halten muss, kann ich jetzt nicht genau beschreiben. Ich kann jedoch so viel verraten, dass der Rumpf eines Flugzeuges (Masse, metallischer Körper) zu Abweichungen und Ungenauigkeiten beim Instrumenten Landesystem (ILS) führt.
Ich komme mir mit meiner kleinen Turboprop etwas verloren auf dieser riesigen Startbahn vor. ;)
Man sollte nicht fliegen und gleichzeitig versuchen, Screenshots zu machen. Vor allem nicht von vorn - rechts und links vertauscht und so. ^^ Kurz nach dem Start.
Wie schon gesagt, der Flug war ruhig. Ein paar Wolken, sonst nichts; noch nicht einmal Wind, der erwähnenswert wäre.
Da hinten liegt schon Faro irgendwo.
Short Final, zu deutsch "kurzer Endanflug", also kurz vor dem Aufsetzen.
Herzlich willkommen in Faro, Portugal.
Auch hier kommt ein Shuttle-Bus, um die Passagiere abzuholen. Ich bin halt zu klein für die Gates. :(
Die dritte Etappe sollte dann etwas interessanter werden, da ich dieses Mal in Begleitung geflogen bin. Im Eveger-Forum ist er unter dem Nick "Allen Heath" bekannt, gleichfalls sein Main Character in EvE. Wir hatten zudem ATC online, so dass Allen gleich mal ein erstes Training bekam - denn er ist ein Neuling auf VATSIM. Ich denke aber mal, er kann euch bestätigen, dass dort keinem "Noob" der Kopf abgerissen wird.
Ich wollte die Route "VOR to VOR" fliegen, also per Funknavigation und den entsprechenden Funkfeuern. Der Center-Controller hat mich aber freundlich gefragt, ob ich nicht auf den Airways fliegen könnte, weil ich sonst seinen Luftraum einmal verlassen und danach wieder einfliegen würde - folglich einmal Hadoff an Unicom und einmal beim Center wieder "anmelden". Man ist ja nett und plant seine Route um - und kurz nach dem Start geht der Center offline. *grml* Hier sind Allen und ich schon unterwegs. Die gestrichelte Linie stellt in etwa die VOR-VOR Strecke dar. Die rosa Linie ist die Luftraumgrenze, wo ich also einmal hinaus und unten links wieder hineingeflogen wäre. Die DHL hinter mir ist Allen.
Wieder sehr angenehmes Flugwetter und ein recht netter Sonnenuntergang.
Je näher wir Madeira kamen, desto mehr Wolken waren am Himmel zu sehen. Da Madeira über kein ILS verfügt, versprach das ein interessanter Anflug zu werden, da ich zwingend Sichtkontakt haben muss. Es gibt zwar Hilfen in Form von Funkfeuern, Kurs und Entfernung mit der damit verbundenen Flughöhe, die auf den Karten eingetragen sind, dennoch kann ich nicht "blind" landen.
Über Porto Santo war die Sicht jedenfalls gut, so dass wir eine Alternative hätten, falls das Wetter keine Landung auf Madeira zulässt.
So, hier einmal der Anflug als Diashow. Braucht sicherlich eine Weile, um vollständig zu laden. Aber es kommt dem "bewegten Bild" doch näher als ein einfacher Screenshot.
Und da kommt auch schon Allen hereingeschwebt.
Eigentlich in einer ATR 72 unterwegs kann ich ihn nur als JS41 darstellen, soll es denn halbwegs gescheit aussehen, da ich das AI-Modell (noch) nicht habe. Aber auch er fliegt eine Turboprop, die zu klein für die Gates ist und muss auf die Rampe - natürlich gleich neben mir. ^^
Dieses war der dritte Streich, doch der vierte folgt "sogleich". Mal schauen, wann ich Zeit habe, die nächsten Etappen zu fliegen.
Fly safe o/
PS: Die Bilder gibt es wie immer auch in groß, ihr müsst nur drauf klicken. Rechtschreibfehler sind wie immer inklusive.
Bevor der Berg an zu schreibenden Berichten dann doch zu groß wird, hier eine kleine Zusammenfassung der Etappen zwei und drei. Bedingt durch das Sommerwetter und der allgemein guten Wetterlage gibt es wenig bis gar nichts zu berichten, da die Flüge recht ereignislos verliefen. Hier sieht man jedenfalls die geplante Route, wie ich sie im letzten Post erstellt habe, einmal im FS Commander. Man sieht ebenfalls, dass ich mit den aktuellen Wetterberichten plane und ab Tupix schon die Standard Arrival Route (STAR) für Faro eingeplant habe. Die Wettersymbole lassen jedenfalls einen entspannten Flug erwarten.
Ich mache mich also auf den Weg zu meinem Flieger, der ja bekanntlich auf dem Rampenplatz 35 steht und bereite ihn für den Flug vor.
So langsam habe ich schon etwas Übung darin und kurz danach kann es auch schon losgehen. Hier bin ich schon auf dem Weg zum Haltepunkt an der Startbahn 25R. Diese erkennt man im Hintergrund an den roten Lichtern. Im Vordergrund sieht man die Haltelinie im Falle schlechter Sichtbedingungen. Wie und warum der Flieger dann dort halten muss, kann ich jetzt nicht genau beschreiben. Ich kann jedoch so viel verraten, dass der Rumpf eines Flugzeuges (Masse, metallischer Körper) zu Abweichungen und Ungenauigkeiten beim Instrumenten Landesystem (ILS) führt.
Ich komme mir mit meiner kleinen Turboprop etwas verloren auf dieser riesigen Startbahn vor. ;)
Man sollte nicht fliegen und gleichzeitig versuchen, Screenshots zu machen. Vor allem nicht von vorn - rechts und links vertauscht und so. ^^ Kurz nach dem Start.
Wie schon gesagt, der Flug war ruhig. Ein paar Wolken, sonst nichts; noch nicht einmal Wind, der erwähnenswert wäre.
Da hinten liegt schon Faro irgendwo.
Short Final, zu deutsch "kurzer Endanflug", also kurz vor dem Aufsetzen.
Herzlich willkommen in Faro, Portugal.
Auch hier kommt ein Shuttle-Bus, um die Passagiere abzuholen. Ich bin halt zu klein für die Gates. :(
Die dritte Etappe sollte dann etwas interessanter werden, da ich dieses Mal in Begleitung geflogen bin. Im Eveger-Forum ist er unter dem Nick "Allen Heath" bekannt, gleichfalls sein Main Character in EvE. Wir hatten zudem ATC online, so dass Allen gleich mal ein erstes Training bekam - denn er ist ein Neuling auf VATSIM. Ich denke aber mal, er kann euch bestätigen, dass dort keinem "Noob" der Kopf abgerissen wird.
Ich wollte die Route "VOR to VOR" fliegen, also per Funknavigation und den entsprechenden Funkfeuern. Der Center-Controller hat mich aber freundlich gefragt, ob ich nicht auf den Airways fliegen könnte, weil ich sonst seinen Luftraum einmal verlassen und danach wieder einfliegen würde - folglich einmal Hadoff an Unicom und einmal beim Center wieder "anmelden". Man ist ja nett und plant seine Route um - und kurz nach dem Start geht der Center offline. *grml* Hier sind Allen und ich schon unterwegs. Die gestrichelte Linie stellt in etwa die VOR-VOR Strecke dar. Die rosa Linie ist die Luftraumgrenze, wo ich also einmal hinaus und unten links wieder hineingeflogen wäre. Die DHL hinter mir ist Allen.
Wieder sehr angenehmes Flugwetter und ein recht netter Sonnenuntergang.
Je näher wir Madeira kamen, desto mehr Wolken waren am Himmel zu sehen. Da Madeira über kein ILS verfügt, versprach das ein interessanter Anflug zu werden, da ich zwingend Sichtkontakt haben muss. Es gibt zwar Hilfen in Form von Funkfeuern, Kurs und Entfernung mit der damit verbundenen Flughöhe, die auf den Karten eingetragen sind, dennoch kann ich nicht "blind" landen.
Über Porto Santo war die Sicht jedenfalls gut, so dass wir eine Alternative hätten, falls das Wetter keine Landung auf Madeira zulässt.
So, hier einmal der Anflug als Diashow. Braucht sicherlich eine Weile, um vollständig zu laden. Aber es kommt dem "bewegten Bild" doch näher als ein einfacher Screenshot.
Und da kommt auch schon Allen hereingeschwebt.
Eigentlich in einer ATR 72 unterwegs kann ich ihn nur als JS41 darstellen, soll es denn halbwegs gescheit aussehen, da ich das AI-Modell (noch) nicht habe. Aber auch er fliegt eine Turboprop, die zu klein für die Gates ist und muss auf die Rampe - natürlich gleich neben mir. ^^
Dieses war der dritte Streich, doch der vierte folgt "sogleich". Mal schauen, wann ich Zeit habe, die nächsten Etappen zu fliegen.
Fly safe o/
PS: Die Bilder gibt es wie immer auch in groß, ihr müsst nur drauf klicken. Rechtschreibfehler sind wie immer inklusive.
Dienstag, 10. Mai 2011
FSX World Tour 2011 - Flugplanung
Moin,
Gerade geht ein nettes Gewitter bei uns runter und unter diesen Umständen ist es mir dann vorerst doch etwas zu heikel, meine zweite Etappe (engl. "leg") zu beginnen. Von ein paar Leuten angesprochen, möchte ich euch mit diesem Post ein paar Einblicke geben, wie ich bevorzugt meine Flüge plane - von Hand. Natürlich nutze ich auch entsprechende frei verfügbare Tools im Netz (s. letzter Eintrag) oder Addon-Programme, wie den FlightSim Commander 9. Meist nutze ich den FSC für die manuelle Planung, für das nächste Leg werde ich aber zu "normalen" Karten greifen und versuchen, euch ein wenig davon zu erklären, was so alles zum Thema "flight planning" dazugehört. Auch hier gilt wie immer: Ich bin kein Profi und mache das nur als Hobby! Das Wissen habe ich mir selbst angeeignet und ist mit Sicherheit unvollständig/nicht immer korrekt. Für einen ersten Einblick sollte es aber reichen. ;)
Da es viel zu mühselig wäre alle Karten im Papierformat vorrätig zu halten, nutze ich - wie sollte es auch anders sein *g* - ein entsprechendes Tool von Navigraph dafür. Anstatt mir mühsam die Karten im Netz zusammenzusuchen, habe ich dort alles verfügbar, sowohl die Airport Charts, als auch die Enroute Charts (Streckenkarten). Für den interessierten Leser sei angemerkt, dass dieser Service kostenpflichtig ist.
Ihr solltet inzwischen herausgefunden haben, wo ich mich aktuell auf meiner Reise befinde: Barcelona. Also starte ich mein Navigraph-Tool und beginne da.
Wie man bei genauerem Hinsehen erkennt, befinde ich mich auf dem Airport Charts Tab. Daneben kann ich mir noch die Enroute Charts, das Learning Center und den Download Manager anzeigen lassen. Bleiben wir aber erst einmal bei den Airports. Ich habe bereits Barcelona ausgewählt und bekomme ein paar erste Informationen angezeigt. Unten links sieht man einen Fensterbereich mit Scrollbalken, wo ich dann detaillierte Informationen abrufen kann.
Bei allen Airports gibt es quasi eine "Einleitung" oder genauer generelle Informationen, die immer gültig sind. Eigentlich müsste ich die Bestimmungen schon kennen, da ich ja dort gelandet bin, schauen wir uns ein paar Sachen aber genauer an.
Für uns ist als erstes Punkt 2 von Interesse, da ich wissen muss, von welcher Startbahn es denn losgeht. Die Start- und auch die Landerichtung sind (auch heute noch) von der Windrichtung abhängig. Es wird möglichst immer entgegen dem Wind gestartet und gelandet. Einfaches Beispiel die Landung:
Stellt euch vor ihr braucht als Landegeschwindigkeit 120 Knoten (engl. "knots"=kts), die den Auftrieb über dem Flügel eures Flugzeugs erzeugen, die "indicated airspeed". Daher wird die Geschwindigkeit bei Flugzeugen meist in KIAS ("knots indicated airspeed") angegeben. Bei Windstille sind dies auch 120 Knoten über Grund oder "effektive" Geschwindigkeit, in der Fachsprache auch GS ("ground speed"). Bei einem Rückenwind von 10kts wären das schon 130kts GS, damit ihr auf die erforderlichen 120KIAS kommt, bei 10kts Gegenwind nur 110kts GS. Das mag jetzt bei meiner JS4100 nicht so wirklich wild sein, ob sie ca. 20km/h langsamer oder schneller ist, wenn ich in Barcelona lande - die Bahn ist allemal lang genug. Jetzt projeziert das aber mal auf eine Boeing 747 oder einen Airbus A380. Da sind 20km/h mehr oder weniger schon ein driftiger Grund, eine andere Landebahn zu wählen, will man den Flieger am Boden sicher abbremsen. ;)
Es gibt also je nach Wetterlage bevorzugte Start- und Landebahnen. Für Barcelona wird dies wohl die Bahn 07L oder 25R werden. Was sind denn das jetzt wieder für komische Zahlen? ^^ Ganz einfach. Diese Zahlen geben die Richtung der Start-/Landebahn an. Richtung in Grad geteilt durch zehn und gerundet. Sind mehrere Bahnen in eine Richtung vorhanden, gibt es eine linke(L) und eine rechte(R), in Einzelfällen sogar eine mittige (engl. "center"-C). Ausgehend von meinem Standplatz und der Annahme, dass mich der Controller nicht erst über den halben Flughafen rollen lässt, komme ich eben zu den beiden oben genannten Bahnen. Dann gibt es noch ein paar allgemeine Infos zur Nutzung der Bordeigenen Stromversorgung und Navigationshinweise, bevor es dann zum Teil für die ankommenden Flüge geht. Der ist für uns aber heute nicht von Interesse. Ich stelle trotzdem mal alle verfügbaren Seiten ein, damit der ein oder andere Interessierte mal nachlesen kann.
Auf Seite drei der allgemeinen Informationen wird es dann für uns interessant. Im realen Leben wird ziemlich restriktiv vorgeschrieben, wann die Piloten was machen dürfen, gerade an großen Flughäfen, wie Barcelona. In Hamburg, Berlin, München oder Frankfurt wird es aber ähnlich bzw. genau so sein. Danach werden die Prozeduren bei schlechter Sicht angegeben, so dass sich die Piloten schon einmal die Karten anschauen können. Das ist insofern wichtig, da sich die Crew bei schlechter Sicht besonders auf die Sicht nach außen konzentrieren muss.
Punkt 3 verrät uns, an welchem Punkt wir am wahrscheinlichsten auf die Startbahn eindrehen werden, Punkt 4 gibt eventuelle Geschwindigkeitsbegrenzungen an. 250kts bis FL100 sind allgemeingültig. Über den Lärmschutz brauchen wir uns im Simulator eher weniger Gedanken machen. ;)
Hab ich bereits für genug Verwirrung/Kopfschütteln gesorgt? Nein?! Keine Sorge, es geht weiter. ^^
Zu jedem Airport gibt es eine "Aerodrome" Karte, worauf der Airport komplett abgebildet ist. Auf der Karte findet man auch gleich ein paar nützliche Informationen, wie Funkfrequenzen, Start-/Landebahnlängen, deren Höhe über dem Meer, wo welche Bereiche (hier Terminals) und die Tower (Kreise) sind. Ansonsten ist es wirklich nur eine Übersichtskarte. Übrigens, oben findet man neben der Seitenzahl 10-1 auch noch das Datum der Gültigkeit, hier der 29.12.2010. Ob diese Version noch aktuell ist, keine Ahnung, für einen Flugsimulanten jedoch verdammt aktuelles Material. :)
Als nächstes folgt die Ground Chart, auf der die Bezeichnungen der einzelnen Taxiways (Rollwege) eingetragen sind. Ohne eine solche Karte ist man auf einem großen Airport aufgeschmissen. Es gibt zwar eine Beschilderung, ich habe es mir aber angewöhnt, mir die Route schnell auf der Karte einmal anzuschauen, bevor ich mit dem Rollen beginne. Es vereinfacht die Orientierung schlicht gewaltig. Zudem findet mal auf der Karte noch die Angaben, welche Startstrecke von welcher Einmündung zur Verfügung steht (TORA= take off run available) und für welchen Bereich am Boden welche Frequenz eingestellt werden muss. Auf VATSIM ist meist nur eine Position besetzt, außer bei Events, wo dann entsprechend mehr Verkehr abgewickelt wird.
Wie man aber sieht, lassen sich daraus noch keine einzelnen Stellplätze an einem Gate oder auf dem Vorfeld erkennen. Diese gibt es dann auf extra Kartenblättern, wo dann in die entsprechenden Bereiche "hereingezoomt" wird. Für mich ist die Karte vom Terminal 2 ("Ramp 0, 1, 2") interessant, da mir bei der Landung der Rampenplatz 35 zugewiesen wurde.
Sieben Seiten Kartenmaterial und ich würde es gerade mal bis zur Startbahn schaffen. *lach* Ich glaube ihr wisst jetzt, warum ich die Karten im elektronischen Format bevorzuge. Aber weiter im Text. Ziel der nächsten Etappe ist LPFR - oder wenn ihr schon nachgeschaut habt, Faro in Portugal. Das liegt im Groben südwestlich von Barcelona also suche ich mir die Karten mit den SIDs (Standard Instrument Departures) in diese Richtung raus. Da mein Standplatz nah an der 07L/25R ist, die beiden entsprechenden Kartenblätter (7+2=9 *g*)
Natürlich holt man sich vor der Planung des Fluges den Wetterbericht. Ich lege jetzt einfach mal Kraft eigener Arroganz fest, dass wir von er 25R starten werden, da der Wind auf westliche Richtung gedreht hat. Also kommt für uns nur die untere Karte in Frage. Ich werfe erst einmal einen Blick auf den unteren Teil, wo die SIDs in Textform notiert sind. In der rechten Spalte lesen wir "Initial Climb 3000ft". Das ist also die Höhe, auf die wir als erstes steigen und die wir an einem bestimmten Punkt erreicht haben müssen. Darunter folgen Hinweise zu den jeweiligen SIDs, wo bestimmte Höhen erreicht bzw. bis wo bestimmte Höhen nicht überschritten werden dürfen. Allesamt für meine Maschine machbar, also habe ich die freie Wahl. :) Ich notiere mir also die vier Endpunkte der SIDs, denn die sind gleichzeitig die ersten Wegpunkte auf der Luftstraße, auf die ich dann "einfliege". Stellt euch einfach den Weg vom Ortsausgang eures Heimatortes bis zur Autobahn vor. Das Ende der Autobahnauffahrt ist quasi "vergleichbar" mit dem Ende der SID. Was brauchen wir jetzt? Richtig! Die Autobahnkarte, sprich die Enroute Charts.
Die Enroute Charts sind Streckenkarten, auf denen die Autobahnen der Lüfte eingetragen sind. Sie sind in Sektoren eingeteilt, so dass man nicht immer eine riesige Karte mit sich rumschleppen muss bzw. auf dieser Karte noch etwas erkennt. Hier die Übersicht der Enroute Charts für Europa.
Wir stellen Fest, dass wir für unseren Flug die Karten "9S" und "12N" brauchen. Hier die Karte 9S einmal wie ich sie ungezoomt auf meinem 24-Zöller bei 1920x1080 darstellen kann.
Man erkennt grob: nix! ^^ Ok, da sind schwarze Linien und offensichtlich Kreuzungen und Wasser und Landmassen. Wer daraus jetzt mehr rauslesen kann, hat meinen tiefsten Respekt! Wir zoomen also mal auf die rechte Seite, denn da stand was textmäßiges, was eventuell wichtig sein könnte.
Oben finden wir die "ATS Limits". Diese geben vereinfacht die Zuständigkeiten nach Höhen gestaffelt an. Da wir uns hier mit der Streckenplanung befassen, stehen die wichtigen Informationen bei uns bei Spanien unter AWAY und UWAY. Das sind die Höhenbeschränkungen der Luftstraßen. Da meine Reiseflughöhe maximal FL240 beträgt, kann ich also alle UWAYs ausschließen - dies sind die Luftstraßen für die oberen Bereiche der Luftverkehrskontrolle und sind in der Karte schwarz dargestellt. Den Tabellen unten kann ich entnehmen, dass für mich nur gerade Fluglevel als Reiseflughöhe in Frage kommen, da ich ja westwärts unterwegs bin. Unter "RVSM" versteht man "reduced vertical separation minima", also reduzierte vertikale Sicherheitsabstände. Diese betragen im Normalfall mindestens 2000ft (ft=feet, Fuß). Wenn ich also auf FL220 gen Westen fliege, muss ein anderer Flieger in gleicher Richtung auf gleicher Höhe entweder auf FL260 oder FL180, in Gegenrichtung dann FL250 bzw. FL190 fliegen, da er ansonsten das Minimum unterschreitet. Erfüllt das Flugzeug bestimmte technische Voraussetzungen, können diese Abstände verringert werden, so dass in gleicher Richtung nur noch 2000ft und in Gegenrichtung nur 1000ft Abstand eingehalten werden müssen. Die Materie ist nicht trivial und ich glaube ich hab hier nen Fehler drin, aber im Groben sollte es stimmen. ;) Wer mag, kann sich ja mal diesen Link hier anschauen und die Beschreibung lesen - ein wirklicher Jahrhundert-Schnappschuss. :) Ok, wir haben die Infos, die wir brauchen, weiter zur Strecke.
Die beiden Endpunkte "LOTOS" und "SENIA" befinden sich ziemlich mittig auf der Karte und lassen sich recht einfach finden. Wer mag, kann auf das Bild klicken und es sich vergrößern. Ich habe dieses Mal versucht, die Bilder etwas kleiner zu halten. ;) Luftstraßen führen nicht immer zwangsläufig in beide Richtungen. Bei SENIA erkennen wir zum Beispiel, dass der Airway "G7" (blau, also AWAY) nur in westlicher Richtung beflogen werden darf, wohingegen der Airway "R60" nur in Richtung Nordosten beflogen werden darf. Da G7 erst einmal stur nach Westen führt, ignoriere ich SENIA und wende mich LOTOS und der R28 zu, die a) in beide Richtungen beflogen werden darf und b) nach Südwesten führt, wo ich ja hin will. :) Auf dem nächsten Kartenausschnitt könnt ihr also die B28 weiter verfolgen, endet jedoch die Karte ziemlich bald und ich muss den Kartenausschnitt "12N" herauskramen. Als Hinweis wird mir noch der Wegpunkt POBOS gegeben.
Ich finde die B28 recht schnell wieder, doch verläuft sie weiter stur nach Südwesten und nicht direkt nach Faro.
Ich schaue mir also die STAR Charts (STAR = standard arrival route = Standard Anflug Route) von Faro an. Weiter davon ausgehend, dass die westlichen Winde auch in Faro vorherrschen (ja, ja, der Wetterbericht wieder ^^), gibt es zwei interessante Wegpunkte für mich.
Das Durcheinander bei NIRAK kann ich nicht ganz entziffern, also wende ich mich erstmal ALAGU zu. Die A44 führt in südöstlicher Richtung, müsste also meine B28 irgendwann treffen, was sie auch außerhalb dieses Screenshots tut. \o/ Ich habe eine Route (rote Pfeile). Bei näherem Hinsehen, erkenne ich, dass die R47 eine Abkürzung darstellt (grüner Pfeil) und sogar in die Nähe von NIRAK führt. Theoretisch sollte ich bei NAPES auf die T101 abbiegen können, aber die Karte ist auch ohne den roten Kreis nicht leichter zu lesen.
Da der Spritverbrauch im Flusi ja nicht so wirklich relevant ist, es sei denn, man will die maximale Reichweite ausnutzen (was ja noch kommt ^^), ist es also erst einmal egal, ob ich Faro über NIRAK oder ALAGU anfliege. Meine Route lautet also wie folgt:
LEBL LOTOS B28 YES R47 SVL A44 ALAGU LPFR
Normal ist das zusammen mit den Wetterberichten eine Sache von ca. einer Stunde, bei so einer einfachen Streckenführung - ja, es geht noch viel komplizierter - eher weniger. An dem Post hier hab ich inklusive Screenshots ca. 4h gesessen. Ich wäre also schon lange in Faro. Das hole ich dann hoffentlich morgen nach. Wenn ich Glück hab, passt das Wetter ja, so dass ich nix mehr ändern muss. ^^
Und ja, ich weiß, dass jedem RL-Piloten jetzt die Haare zu Berge stehen würden, ob der doch eher groben Planung. Aber hey, ich will ja auch fliegen und nicht als Dispatcher an irgend ein Büro gefesselt sein.
In diesem Sinne...
Gerade geht ein nettes Gewitter bei uns runter und unter diesen Umständen ist es mir dann vorerst doch etwas zu heikel, meine zweite Etappe (engl. "leg") zu beginnen. Von ein paar Leuten angesprochen, möchte ich euch mit diesem Post ein paar Einblicke geben, wie ich bevorzugt meine Flüge plane - von Hand. Natürlich nutze ich auch entsprechende frei verfügbare Tools im Netz (s. letzter Eintrag) oder Addon-Programme, wie den FlightSim Commander 9. Meist nutze ich den FSC für die manuelle Planung, für das nächste Leg werde ich aber zu "normalen" Karten greifen und versuchen, euch ein wenig davon zu erklären, was so alles zum Thema "flight planning" dazugehört. Auch hier gilt wie immer: Ich bin kein Profi und mache das nur als Hobby! Das Wissen habe ich mir selbst angeeignet und ist mit Sicherheit unvollständig/nicht immer korrekt. Für einen ersten Einblick sollte es aber reichen. ;)
Da es viel zu mühselig wäre alle Karten im Papierformat vorrätig zu halten, nutze ich - wie sollte es auch anders sein *g* - ein entsprechendes Tool von Navigraph dafür. Anstatt mir mühsam die Karten im Netz zusammenzusuchen, habe ich dort alles verfügbar, sowohl die Airport Charts, als auch die Enroute Charts (Streckenkarten). Für den interessierten Leser sei angemerkt, dass dieser Service kostenpflichtig ist.
Ihr solltet inzwischen herausgefunden haben, wo ich mich aktuell auf meiner Reise befinde: Barcelona. Also starte ich mein Navigraph-Tool und beginne da.
Wie man bei genauerem Hinsehen erkennt, befinde ich mich auf dem Airport Charts Tab. Daneben kann ich mir noch die Enroute Charts, das Learning Center und den Download Manager anzeigen lassen. Bleiben wir aber erst einmal bei den Airports. Ich habe bereits Barcelona ausgewählt und bekomme ein paar erste Informationen angezeigt. Unten links sieht man einen Fensterbereich mit Scrollbalken, wo ich dann detaillierte Informationen abrufen kann.
Bei allen Airports gibt es quasi eine "Einleitung" oder genauer generelle Informationen, die immer gültig sind. Eigentlich müsste ich die Bestimmungen schon kennen, da ich ja dort gelandet bin, schauen wir uns ein paar Sachen aber genauer an.
Für uns ist als erstes Punkt 2 von Interesse, da ich wissen muss, von welcher Startbahn es denn losgeht. Die Start- und auch die Landerichtung sind (auch heute noch) von der Windrichtung abhängig. Es wird möglichst immer entgegen dem Wind gestartet und gelandet. Einfaches Beispiel die Landung:
Stellt euch vor ihr braucht als Landegeschwindigkeit 120 Knoten (engl. "knots"=kts), die den Auftrieb über dem Flügel eures Flugzeugs erzeugen, die "indicated airspeed". Daher wird die Geschwindigkeit bei Flugzeugen meist in KIAS ("knots indicated airspeed") angegeben. Bei Windstille sind dies auch 120 Knoten über Grund oder "effektive" Geschwindigkeit, in der Fachsprache auch GS ("ground speed"). Bei einem Rückenwind von 10kts wären das schon 130kts GS, damit ihr auf die erforderlichen 120KIAS kommt, bei 10kts Gegenwind nur 110kts GS. Das mag jetzt bei meiner JS4100 nicht so wirklich wild sein, ob sie ca. 20km/h langsamer oder schneller ist, wenn ich in Barcelona lande - die Bahn ist allemal lang genug. Jetzt projeziert das aber mal auf eine Boeing 747 oder einen Airbus A380. Da sind 20km/h mehr oder weniger schon ein driftiger Grund, eine andere Landebahn zu wählen, will man den Flieger am Boden sicher abbremsen. ;)
Es gibt also je nach Wetterlage bevorzugte Start- und Landebahnen. Für Barcelona wird dies wohl die Bahn 07L oder 25R werden. Was sind denn das jetzt wieder für komische Zahlen? ^^ Ganz einfach. Diese Zahlen geben die Richtung der Start-/Landebahn an. Richtung in Grad geteilt durch zehn und gerundet. Sind mehrere Bahnen in eine Richtung vorhanden, gibt es eine linke(L) und eine rechte(R), in Einzelfällen sogar eine mittige (engl. "center"-C). Ausgehend von meinem Standplatz und der Annahme, dass mich der Controller nicht erst über den halben Flughafen rollen lässt, komme ich eben zu den beiden oben genannten Bahnen. Dann gibt es noch ein paar allgemeine Infos zur Nutzung der Bordeigenen Stromversorgung und Navigationshinweise, bevor es dann zum Teil für die ankommenden Flüge geht. Der ist für uns aber heute nicht von Interesse. Ich stelle trotzdem mal alle verfügbaren Seiten ein, damit der ein oder andere Interessierte mal nachlesen kann.
Auf Seite drei der allgemeinen Informationen wird es dann für uns interessant. Im realen Leben wird ziemlich restriktiv vorgeschrieben, wann die Piloten was machen dürfen, gerade an großen Flughäfen, wie Barcelona. In Hamburg, Berlin, München oder Frankfurt wird es aber ähnlich bzw. genau so sein. Danach werden die Prozeduren bei schlechter Sicht angegeben, so dass sich die Piloten schon einmal die Karten anschauen können. Das ist insofern wichtig, da sich die Crew bei schlechter Sicht besonders auf die Sicht nach außen konzentrieren muss.
Punkt 3 verrät uns, an welchem Punkt wir am wahrscheinlichsten auf die Startbahn eindrehen werden, Punkt 4 gibt eventuelle Geschwindigkeitsbegrenzungen an. 250kts bis FL100 sind allgemeingültig. Über den Lärmschutz brauchen wir uns im Simulator eher weniger Gedanken machen. ;)
Hab ich bereits für genug Verwirrung/Kopfschütteln gesorgt? Nein?! Keine Sorge, es geht weiter. ^^
Zu jedem Airport gibt es eine "Aerodrome" Karte, worauf der Airport komplett abgebildet ist. Auf der Karte findet man auch gleich ein paar nützliche Informationen, wie Funkfrequenzen, Start-/Landebahnlängen, deren Höhe über dem Meer, wo welche Bereiche (hier Terminals) und die Tower (Kreise) sind. Ansonsten ist es wirklich nur eine Übersichtskarte. Übrigens, oben findet man neben der Seitenzahl 10-1 auch noch das Datum der Gültigkeit, hier der 29.12.2010. Ob diese Version noch aktuell ist, keine Ahnung, für einen Flugsimulanten jedoch verdammt aktuelles Material. :)
Als nächstes folgt die Ground Chart, auf der die Bezeichnungen der einzelnen Taxiways (Rollwege) eingetragen sind. Ohne eine solche Karte ist man auf einem großen Airport aufgeschmissen. Es gibt zwar eine Beschilderung, ich habe es mir aber angewöhnt, mir die Route schnell auf der Karte einmal anzuschauen, bevor ich mit dem Rollen beginne. Es vereinfacht die Orientierung schlicht gewaltig. Zudem findet mal auf der Karte noch die Angaben, welche Startstrecke von welcher Einmündung zur Verfügung steht (TORA= take off run available) und für welchen Bereich am Boden welche Frequenz eingestellt werden muss. Auf VATSIM ist meist nur eine Position besetzt, außer bei Events, wo dann entsprechend mehr Verkehr abgewickelt wird.
Wie man aber sieht, lassen sich daraus noch keine einzelnen Stellplätze an einem Gate oder auf dem Vorfeld erkennen. Diese gibt es dann auf extra Kartenblättern, wo dann in die entsprechenden Bereiche "hereingezoomt" wird. Für mich ist die Karte vom Terminal 2 ("Ramp 0, 1, 2") interessant, da mir bei der Landung der Rampenplatz 35 zugewiesen wurde.
Sieben Seiten Kartenmaterial und ich würde es gerade mal bis zur Startbahn schaffen. *lach* Ich glaube ihr wisst jetzt, warum ich die Karten im elektronischen Format bevorzuge. Aber weiter im Text. Ziel der nächsten Etappe ist LPFR - oder wenn ihr schon nachgeschaut habt, Faro in Portugal. Das liegt im Groben südwestlich von Barcelona also suche ich mir die Karten mit den SIDs (Standard Instrument Departures) in diese Richtung raus. Da mein Standplatz nah an der 07L/25R ist, die beiden entsprechenden Kartenblätter (7+2=9 *g*)
Natürlich holt man sich vor der Planung des Fluges den Wetterbericht. Ich lege jetzt einfach mal Kraft eigener Arroganz fest, dass wir von er 25R starten werden, da der Wind auf westliche Richtung gedreht hat. Also kommt für uns nur die untere Karte in Frage. Ich werfe erst einmal einen Blick auf den unteren Teil, wo die SIDs in Textform notiert sind. In der rechten Spalte lesen wir "Initial Climb 3000ft". Das ist also die Höhe, auf die wir als erstes steigen und die wir an einem bestimmten Punkt erreicht haben müssen. Darunter folgen Hinweise zu den jeweiligen SIDs, wo bestimmte Höhen erreicht bzw. bis wo bestimmte Höhen nicht überschritten werden dürfen. Allesamt für meine Maschine machbar, also habe ich die freie Wahl. :) Ich notiere mir also die vier Endpunkte der SIDs, denn die sind gleichzeitig die ersten Wegpunkte auf der Luftstraße, auf die ich dann "einfliege". Stellt euch einfach den Weg vom Ortsausgang eures Heimatortes bis zur Autobahn vor. Das Ende der Autobahnauffahrt ist quasi "vergleichbar" mit dem Ende der SID. Was brauchen wir jetzt? Richtig! Die Autobahnkarte, sprich die Enroute Charts.
Die Enroute Charts sind Streckenkarten, auf denen die Autobahnen der Lüfte eingetragen sind. Sie sind in Sektoren eingeteilt, so dass man nicht immer eine riesige Karte mit sich rumschleppen muss bzw. auf dieser Karte noch etwas erkennt. Hier die Übersicht der Enroute Charts für Europa.
Wir stellen Fest, dass wir für unseren Flug die Karten "9S" und "12N" brauchen. Hier die Karte 9S einmal wie ich sie ungezoomt auf meinem 24-Zöller bei 1920x1080 darstellen kann.
Man erkennt grob: nix! ^^ Ok, da sind schwarze Linien und offensichtlich Kreuzungen und Wasser und Landmassen. Wer daraus jetzt mehr rauslesen kann, hat meinen tiefsten Respekt! Wir zoomen also mal auf die rechte Seite, denn da stand was textmäßiges, was eventuell wichtig sein könnte.
Oben finden wir die "ATS Limits". Diese geben vereinfacht die Zuständigkeiten nach Höhen gestaffelt an. Da wir uns hier mit der Streckenplanung befassen, stehen die wichtigen Informationen bei uns bei Spanien unter AWAY und UWAY. Das sind die Höhenbeschränkungen der Luftstraßen. Da meine Reiseflughöhe maximal FL240 beträgt, kann ich also alle UWAYs ausschließen - dies sind die Luftstraßen für die oberen Bereiche der Luftverkehrskontrolle und sind in der Karte schwarz dargestellt. Den Tabellen unten kann ich entnehmen, dass für mich nur gerade Fluglevel als Reiseflughöhe in Frage kommen, da ich ja westwärts unterwegs bin. Unter "RVSM" versteht man "reduced vertical separation minima", also reduzierte vertikale Sicherheitsabstände. Diese betragen im Normalfall mindestens 2000ft (ft=feet, Fuß). Wenn ich also auf FL220 gen Westen fliege, muss ein anderer Flieger in gleicher Richtung auf gleicher Höhe entweder auf FL260 oder FL180, in Gegenrichtung dann FL250 bzw. FL190 fliegen, da er ansonsten das Minimum unterschreitet. Erfüllt das Flugzeug bestimmte technische Voraussetzungen, können diese Abstände verringert werden, so dass in gleicher Richtung nur noch 2000ft und in Gegenrichtung nur 1000ft Abstand eingehalten werden müssen. Die Materie ist nicht trivial und ich glaube ich hab hier nen Fehler drin, aber im Groben sollte es stimmen. ;) Wer mag, kann sich ja mal diesen Link hier anschauen und die Beschreibung lesen - ein wirklicher Jahrhundert-Schnappschuss. :) Ok, wir haben die Infos, die wir brauchen, weiter zur Strecke.
Die beiden Endpunkte "LOTOS" und "SENIA" befinden sich ziemlich mittig auf der Karte und lassen sich recht einfach finden. Wer mag, kann auf das Bild klicken und es sich vergrößern. Ich habe dieses Mal versucht, die Bilder etwas kleiner zu halten. ;) Luftstraßen führen nicht immer zwangsläufig in beide Richtungen. Bei SENIA erkennen wir zum Beispiel, dass der Airway "G7" (blau, also AWAY) nur in westlicher Richtung beflogen werden darf, wohingegen der Airway "R60" nur in Richtung Nordosten beflogen werden darf. Da G7 erst einmal stur nach Westen führt, ignoriere ich SENIA und wende mich LOTOS und der R28 zu, die a) in beide Richtungen beflogen werden darf und b) nach Südwesten führt, wo ich ja hin will. :) Auf dem nächsten Kartenausschnitt könnt ihr also die B28 weiter verfolgen, endet jedoch die Karte ziemlich bald und ich muss den Kartenausschnitt "12N" herauskramen. Als Hinweis wird mir noch der Wegpunkt POBOS gegeben.
Ich finde die B28 recht schnell wieder, doch verläuft sie weiter stur nach Südwesten und nicht direkt nach Faro.
Ich schaue mir also die STAR Charts (STAR = standard arrival route = Standard Anflug Route) von Faro an. Weiter davon ausgehend, dass die westlichen Winde auch in Faro vorherrschen (ja, ja, der Wetterbericht wieder ^^), gibt es zwei interessante Wegpunkte für mich.
Das Durcheinander bei NIRAK kann ich nicht ganz entziffern, also wende ich mich erstmal ALAGU zu. Die A44 führt in südöstlicher Richtung, müsste also meine B28 irgendwann treffen, was sie auch außerhalb dieses Screenshots tut. \o/ Ich habe eine Route (rote Pfeile). Bei näherem Hinsehen, erkenne ich, dass die R47 eine Abkürzung darstellt (grüner Pfeil) und sogar in die Nähe von NIRAK führt. Theoretisch sollte ich bei NAPES auf die T101 abbiegen können, aber die Karte ist auch ohne den roten Kreis nicht leichter zu lesen.
Da der Spritverbrauch im Flusi ja nicht so wirklich relevant ist, es sei denn, man will die maximale Reichweite ausnutzen (was ja noch kommt ^^), ist es also erst einmal egal, ob ich Faro über NIRAK oder ALAGU anfliege. Meine Route lautet also wie folgt:
LEBL LOTOS B28 YES R47 SVL A44 ALAGU LPFR
Normal ist das zusammen mit den Wetterberichten eine Sache von ca. einer Stunde, bei so einer einfachen Streckenführung - ja, es geht noch viel komplizierter - eher weniger. An dem Post hier hab ich inklusive Screenshots ca. 4h gesessen. Ich wäre also schon lange in Faro. Das hole ich dann hoffentlich morgen nach. Wenn ich Glück hab, passt das Wetter ja, so dass ich nix mehr ändern muss. ^^
Und ja, ich weiß, dass jedem RL-Piloten jetzt die Haare zu Berge stehen würden, ob der doch eher groben Planung. Aber hey, ich will ja auch fliegen und nicht als Dispatcher an irgend ein Büro gefesselt sein.
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